Nous embarquons aujourd'hui à bord d'un outil indispensable à toute flotte océanique. Véritables nounous des navires de combat, les bâtiments de ravitaillement sont au nombre de quatre dans la Marine nationale.
De la Méditerranée à l'océan Indien, ces unités accompagnent systématiquement les groupes navals déployés outre-mer. Chargés de la logistique, ils assurent le ravitaillement en combustible, en vivres, en eau, en pièces détachées et en munition du porte-avions et autres frégates... Cette organisation permet aux unités de combat de rester sur les zones d'opérations sans avoir à rentrer au port pour refaire le plein.
Afin de mieux comprendre l'intérêt et le fonctionnement des bateaux de ravitaillement de la marine, nous avons embarqué quelques jours, au début de l'hiver, sur la Somme, alors que le Bâtiment de Commandement et de Ravitaillement (BCR) était déployé au large des côtes libanaises.
Initialement, le bateau n'était pas destiné à la Marine nationale mais au marché export. On pensait alors que l'Arabie Saoudite, après avoir commandé deux unités dérivées de la Durance, serait intéressée par un troisième pétrolier ravitailleur. Ryad ne donnant pas suite, la France a acquis le bateau, qui est venu compléter les quatre unités de ce type réalisées à Brest.
Après la vente de la Durance à l'Argentine, en 1999, seuls quatre navires restent en service dans la marine française. Les trois derniers, les Var, Marne et Somme, sont appelés Bâtiments de Commandement et de Ravitaillement (BCR), alors que la Meuse n'assure qu'une fonction de pétrolier-ravitailleur.
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Longs de 157.2 mètres pour une largeur de 21.2 mètres et un déplacement de 7800 tonnes (18.000 tonnes à pleine charge), les BCR sont avant tout des stations services itinérantes. Ainsi, leurs soutes peuvent contenir 8400 tonnes de gasoil et 1100 tonnes de carburant aviation. Ce combustible sert aussi bien pour les navires ravitaillés que pour les aéronefs embarqués.
Ainsi, même si le porte-avions Charles de Gaulle dispose d'une propulsion nucléaire, il n'échappe pas aux ravitaillements, essentiellement destinés à regarnir les soutes dédiées au carburant de son groupe aérien.
Mais les BCR délivrent également d'autres types de marchandises. Ainsi, ils embarquent 250 tonnes d'eau douce, 170 tonnes de vivres, 250 tonnes de rechanges et 170 tonnes de munitions.
Après avoir effectué un large virage, la frégate remonte le BCR puis, une fois arrivée à la bonne hauteur, se stabilise à la même vitesse, soit une douzaine de noeuds. Une trentaine de mètres seulement sépare les deux bateaux. Du haut de la Somme, on mesure la difficulté de la manoeuvre. Le ravitailleur mesure 157 mètres, la frégate 139.
L'un déplace près de 20.000 tonnes, l'autre 4000, le tout avec une force d'inertie colossale. Au moindre problème, l'abordage serait une menace immédiate et on imagine les dégâts que pourrait engendrer une collision entre les deux navires. La plus grande vigilance est donc de mise.
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A l'aileron de la passerelle de la Somme, le Lieutenant de Vaisseau Joël Caplain suit la manoeuvre avec attention. « Le ravitaillement à la mer impose de très bien savoir qui fait quoi, aussi bien pour nos équipes à bord que pour celles du navire ravitaillé. Il y a des procédures très précises et nous déroulons une séquence tout en maintenant une surveillance. Avec la navigation de proximité, il y a en effet toujours un risque d'avarie de moteur ou de barre et il faut donc pouvoir se séparer rapidement ».
Alors que la frégate navigue sous le contrôle du ravitailleur, une équipe de marins, casqués, s'active sur la plage avant de chaque bateau. Au moyen d'un fusil lance-grappin, ces hommes vont passer une ligne de distance. Parcourue de petits fanions, cette ligne permet de mesurer l'évolution de la distance entre les deux bateaux. L'écart est, d'ailleurs, reporté sur un grand panneau lumineux orienté vers le navire ravitaillé.
Ces câbles soutiennent un gros tuyau noir, appelé « manche », progressivement déployé depuis l'un des portiques de la Somme vers le Latouche-Tréville. Le tuyau connecté, le ravitaillement en combustible peut commencer, le débit pouvant aller de 180 à 600 m3 par heure.
Sur chaque côté des deux portiques de la Somme, on distingue trois manches, la plus grosse pour le gasoil et les deux petites pour le carburant aviation (TR5) et l'eau douce.
L'opération est gérée depuis le PC Cargaison, sorte de tour de contrôle située au centre de la Somme, entre les deux portiques. Aujourd'hui, c'est le second-maître Diolinda Desmarais, chef de poste, qui est aux commandes.
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La jeune femme transmet ses ordres d'une voix aussi ferme qu'impressionnante et, derrière elle, on ne « moufte » pas. Seule femme à occuper cette fonction, Diolinda est à la tête d'une équipe de quatre personnes, soit deux « sytaristes », pour la manutention des manches et câbles, et deux treuillistes.
« Cela fait deux ans et demi que j'occupe ce poste. C'est un travail intéressant. Il faut notamment être capable de réagir au moindre problème », explique-t-elle.
Les manoeuvres sont en effet dangereuses. Pour le Second-Maître Desmarais : « Il y a une attention constante au PC Cargaison pour assurer la sécurité du personnel situé à l'extérieur, sur les plages de ravitaillement. Un câble qui lâche, c'est en effet comme une guillotine. On doit donc veiller à ce que la tension soit constante ».
Comme tout navire de guerre, qui est amené à effectuer des pointes de vitesse pour les besoins de sa mission, la frégate peut consommer un volume important de carburant. En moyenne, sa propulsion engloutit chaque jour entre 15 et 20 m3 de gasoil (soit 15 à 20 tonnes). A titre d'exemple, son autonomie serait de deux jours et demi, à 30 noeuds, sur turbines à gaz, et d'une quinzaine de jours, à une douzaine de noeuds, sur moteurs diesels.
N'utilisant jamais l'intégralité de ses stocks, car devant garder des réserves en cas de besoin, le Latouche-Tréville vient non seulement « recompléter » ses soutes à combustible mais aussi remplir ses frigos.
Alors que le gasoil est injecté par la manche, dans le même temps, via le second portique de la Somme, des charges lourdes sont transférées. Qu'il s'agisse d'une torpille ou de packs de lait, cette cargaison est directement acheminée par ascenseur, des soutes de la Somme jusqu'aux passes manoeuvre, qui s'étalent au centre du navire et donnent directement accès sur l'extérieur.
Dans ces deux larges coursives où l'on trouve de petits véhicules de manutention, les cargaisons sont entreposées avant transfert. Cette fois, le transbordement prendra une grosse demi-heure, mais dans certains cas, la durée des transferts est beaucoup plus longue.
D'où la nécessité, pour un navire soutenant une importante force navale, de pouvoir ravitailler plusieurs unités en même temps. « Nous pouvons ravitailler simultanément, en combustible, trois navires, soit un sur chaque bord et un troisième en flèche, c'est-à-dire par l'arrière du bateau. Nous ne pouvons en revanche le faire que pour deux bateaux pour les charges lourdes, qui nécessitent un portique. On utilise l'un ou l'autre des portiques suivant l'emplacement des vannes et la longueur du navire ravitaillé », explique le capitaine de corvette Laurent Baudet, commandant adjoint navire (chef mécanicien) de la Somme.
Le ravitaillement en flèche, moins commode, est toutefois peu utilisé, notamment depuis l'entrée en service de nouveaux bâtiments aux formes furtives. « Cela se fait de moins en moins, notamment parce que les bateaux modernes ont des plages avant couvertes. La récupération du matériel est donc plus difficile », précise le major René Riffault.
Ce sont donc des marchandises très variées que les BCR vont délivrer aux autres navires. Ils se chargent même de l'enlèvement des poubelles du porte-avions et des frégates, qui ne peuvent très longtemps stocker leurs ordures à bord, faute de place. Deux conteneurs réfrigérés permettent à la Somme d'accueillir l'équivalent d'un mois de mission mais, lorsque ces boites sont utilisées pour vider les poubelles du groupe aéronaval, elles sont pleines en un passage.
L'ensemble de ces capacités permet aux unités de combat de se consacrer pleinement à leurs missions, sans se soucier de la logistique. Pendant que celles-ci sont en opérations, le BCR va au port où il recharge ses soutes, prenant soin d'acheter le combustible là où il est meilleur marché (quand cela est possible bien entendu).
Ainsi, durant la mission Héraclès au large de l'Afghanistan, en 2002, deux ravitailleurs soutenaient le Charles de Gaulle et son escorte. Pendant que l'un d'eux restait avec la flotte, l'autre faisait la navette vers les points de rechargement.
« Les bâtiments de ravitaillement sont indispensables pour agir depuis la mer dans la durée. Si la marine veut continuer à pouvoir déployer longtemps des navires au large des pays sans toucher terre, ce sont ces bateaux qui lui en donnent la capacité. La Somme représente l'équivalent d'un mois d'activité, en toute autonomie, pour le porte-avions. Clairement, ce type de bateaux contribue à la crédibilité du groupe aéronaval », souligne le Capitaine de Frégate Pascal Le Claire, commandant de la Somme.
Ces locaux supplémentaires permettent de recevoir 45 passagers, soit les logements nécessaires à un état-major embarqué ainsi qu'un Central Opération, un PC Télec et une salle de réunion. Malgré tout, les BCR rendent encore les plus grands services pour les missions de commandement. Ainsi, l'un des trois BCR (actuellement le Var) navigue en permanence en océan Indien où il sert de base mobile à l'amiral responsable de cette zone (ALINDIEN).
De même, la Somme a servi, fin 2008, de navire amiral à la TF 448, volet naval de la Force Intérimaire des Nations Unies au Liban (FINUL). C'est au cours de cette mission que nous avons embarqué. Le contre-amiral français Alain Hinden était alors à la tête d'un état-major multinational de 35 personnes, comprenant notamment six Italiens, deux Espagnols, un Portugais, un Grec et un Turc.
Sur un ravitailleur, on trouve en effet des métiers spécifiques. L'équipage, qui comprend 160 marins, est en grande partie composé de manoeuvriers et de mécaniciens, notamment spécialisés dans l'hydraulique. On compte à bord une forte proportion d'officier-mariniers, qui représentent les deux tiers des effectifs.
« Ici, le savoir-faire est plus axé sur les capacités d'encadrement des équipes que sur les connaissances technologiques. Les gens aiment leur métier à bord et les cadres viennent rarement pour la première fois. Ils sont naturellement rompus au bout d'une sorte de parcours initiatique. Ils ont 25 ou 30 ans de carrière et ont déjà embarqué 6 à 8 ans sur ce type de bâtiment. Pour certaines spécialités, comme les manoeuvriers, être chef de manoeuvre sur un ravitailleur, c'est l'aboutissement d'une carrière. Même chose pour ceux qui aiment l'hydraulique. Dans ce cas, être ici c'est le Graal », explique le pacha de la Somme.
Entré à l'Ecole des Mousses à l'âge de 16 ans, Pascal Le Claire a franchi patiemment les échelons, jusqu'à devenir commandant de ce bateau. Très accessible, l'officier apprécie tout particulièrement la vie sur ce type de navires. « Il y a un vrai côté humain. On a une population de mécanos et de manoeuvriers qui de mon point de vue est attachante, parce qu'un peu rustique, dans le sens où le dialogue est franc et que ça reste familial ».
Le premier est l'espace. Sur ce vaste bateau, les marins ont beaucoup plus de place que sur une frégate ou même le porte-avions, où près de 2000 personnes s'entassent dans une coque de 261 mètres de long. Chez les officiers-mariniers, il est même possible d'avoir son propre poste. Tout le monde n'est bien entendu pas logé à la même enseigne mais, dans l'ensemble, les conditions de vie sont présentées comme bonne.
Ainsi, au K113, le poste des « Choufs », où ils sont jusqu'à 12 à vivre, deux rangées de trois bannette superposées se font face. Un simple rideau sépare cet espace d'un petit salon, où les hommes passent une partie de leur temps de repos.
Entre deux pages d'un magazine, un quartier-maître parle volontiers de la vie à bord. « Cela fait 7 ans que je suis dans la marine. Il y a des règles de vie à respecter et il faut supporter les autres, surtout en fin de mission, où on ne supporte plus grand-chose. On n'a pas les mêmes horaires. Certains dorment pendant que d'autres vivent. Il faut donc éviter de mettre le volume de la télé trop fort ou claquer les portes. Pour un jeune qui arrive et qui ne sait pas ce que c'est de ranger ses affaires, de respecter les autres et de faire son lit, c'est un bon apprentissage ! »
Comme sur chaque navire, en dehors de leurs heures de travail, les hommes peuvent se détendre dans les carrés. A la fois salle à manger, bar et salon, l'accès à ces espaces dépend du grade. Ainsi, les officiers se retrouveront entre eux, tout comme les officiers mariniers ou les quartiers-maîtres et matelots. Et quand on n'appartient pas au carré, pas question d'y mettre les pieds, à moins d'y être invité.
Cette répartition permet notamment aux marins de parler librement, voire de critiquer leurs supérieurs à l'abri des oreilles indiscrètes. Cette possibilité, qui parait anodine à terre, prend tout son sens après plusieurs mois de mission dans un espace confiné.
Parfois déployés à des milliers de kilomètres de leur maison, les marins peuvent rester des mois sans voir leurs proches. Heureusement, la technologie a permis de rapprocher les équipages des familles. Deux cabines téléphoniques sont disponibles à bord, les appels étant facturés au tarif local. Des téléphones sont également installés dans certains postes et Internet a littéralement bouleversé la vie embarqué.
« Ca aide beaucoup, même si des fois, on est plus facilement au courant des mauvaises nouvelles, ce qui n'est pas forcément mieux puisqu'on est loin et qu'on ne peut pas faire grand-chose », confie un officier-marinier.
Là encore, l'espace offert par le navire est très apprécié. On peut profiter des ponts extérieurs pour le footing et un espace a été aménagé en salle de sport, avec une bonne dizaine de machines. Dans les larges coursives où transitent pendant les manoeuvres les palettes destinées au ravitaillement, il n'est également pas rare de voir accroché un sac sur lequel quelques marins s'offrent une séance de boxe.
« Les gens peuvent faire du sport quand ils ne sont pas de quart. Ca permet de se maintenir en forme », explique le maître d'équipage. Toutes ces activités, encouragées par le commandant, ont pour but de permettre à l'équipage de se défouler.
Car, contrairement à ce qu'imaginent les « terriens », la vie sur un navire militaire est très dense et, notamment sur un ravitailleur, très physique. Outre les manoeuvres de transbordement avec d'autres bâtiments, la vie du bord est ponctuée par les quarts. La plupart du personnel travaille par tranche de quatre heures, qui suit quatre heures de repos et en précède ...
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