Cet article explore l'histoire technique et l'évolution de l'autorail FNC (Fédération Nationale des Cheminots), incluant la transformation en draisines et les innovations de l'entreprise Heuliez.
Cette draisine a été obtenue par transformation d’un autorail FNC, au tout début des années 60. Affecté à la région Méditerranée, on pouvait la voir sur toutes les lignes de ce secteur, on en voit des photos à Nice et Aubagne notamment dans les Autorails de France Tome IV. Cette transformation a consisté à purement et simplement couper la caisse au niveau de la plateforme d’accès voyageurs et à aménager un « plateau à ridelles » sur la partie dépourvue de caisse, après renforcement du châssis.
Attelages à élongation Symoba à timon AMF87, roues RP25 cde 88 ou 110 (P87 en option), marquages par décalcomanies à l’eau et vitrages en plexiglass fraisé. Les feux peuvent être rendus fonctionnels avec des leds bicolores CMS blanc ton chaud/rouge non fournies, digitalisation et éclairage intérieur aisé (décodeur et platine d’éclairage non fourni). Le montage est prévu pour être accessible au plus grand nombre. ref K009.
Les lignes régionalisées seront retranchées du RFN, en gros on revient à la situation des années 30 où à coté des Grands Réseaux existaient des Chemins de Fer d’Intérêt Local parfois gérés par des collectivités locales.
En marge de l’automobile, Heuliez décide de miser sur de nouveaux marchés et trouve un partenariat avec la SNCF. Cette dernière voulait uniformiser sa flotte de trains régionaux pour rivaliser avec la route et ses autocars à la demande du syndicat FNC qui développe un autorail à moteur de 80Cv. Si ce sont les établissements Billard qui ont la charge de concevoir cet autorail, Heuliez décroche la conception des caisses.
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Feuillet publicitaire du RMA de 1986 présentant l’autorail FNC X8000 (Fédération Nationale des Cheminots). Très économique avec son moteur de 90cv. RMA l’a commercialisé avec faces lisses ou nervurées. remorques sont disponibles ; voyageur (réf 1029) et marchandise (1030). Une version draisine FNC est disponible en version motorisée ou non.
I. L’entreprise HEULIEZ fut fondée à Cerizay, une ville des Deux-Sèvres, au cours de l’année 1920 par Louis Heuliez. Cette activité de charron consiste en la fabrication ou la réparation de chars, charrettes et autres tombereaux à destination d’agriculteurs, un véritable métier d’artisans dans le maniement du bois nécessaire à la construction de ces véhicules. La charronnerie fait donc partie du patrimoine familiale des Heuliez, l’activité est reprise de génération en génération avec un succès qui ne se dément pas.
En 1922, c’est au tour de Louis Heuliez, alors âgé de 35 ans, de reprendre le flambeaux, ce dernier qui fait basculer l’entreprise de l’artisanat à l’industrie, et vise de nouveaux marchés. Dès le début, tout en conservant l’activité de charron, il spécialise l’entreprise familiale dans les carrioles, véhicules hippomobiles servant exclusivement au transport de personnes. Ces quelques changements visent à trouver une clientèle plus large tout en diminuant le prix des fabrications d’Heuliez.
Mais Louis Heuliez veut également jouer sur le plan de l’innovation et décide de s’attaquer aux roues de ses véhicules. A cette époque, les charrettes et autres carrioles disposaient de roues en bois cerclée de fer, pas génial pour le confort. Il développe un procédé de caoutchoutage des roues qu’il fait breveter en 1923 et commercialise dans la foulée, avec une première réussite commerciale à la fin de cette même année.
II. Etant contemporain de l’invention de l’automobile à essence, Louis Heuliez perçoit le potentiel de ces nouveaux véhicules, d’autant que les années 1920 sont marquées par une première tentative de démocratisation de l’automobile mené par Citroën et quelques autres marques. L’avenir du véhicule hippomobile semble condamné à long terme, Louis Heuliez décide de s’intéresser à l’automobile pour devenir carrossier.
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En 1925, Heuliez présentait sa première carrosserie automobile sur un châssis Peugeot 177 B qu’il transforme d’utilitaire en break familial. L’année suivante, il habille quelques châssis Ford d’une carrosserie Boulangère.
III. Au tout début des années 1930, pour chercher des débouchés plus importantes, Heuliez mise sur les autocars. Le marché des carrossier est alors très compétitif quand les constructeurs automobiles commençaient à introduire des châssis monocoques à l’instar de la Citroën Traction, ce qui limite le champ d’action des carrossiers.
Heuliez se met à l’affût de techniques modernes dans le domaine de la carrosserie et fut l’un des premiers carrossier français à présenter un véhicule à ossature métallique, méthode pour laquelle il déposa la marque « Robustacier ». Importée des Etats-Unis, le « Robustacier est une méthode qui fut mise au point en même temps que la soudure électrique et permet, sur le principe, de se passer du bois dans l’armature des véhicules.
Le savoir faire du carrossier se répand rapidement dans les Deux-Sèvres, puis dans la région, permettant à Heuliez de voir ses carnets de commandes s’allonger. Mais la fin des années 1930 rime aussi avec l’arrivée de la seconde guerre mondiale, l’activité d’Heuliez en est fortement ralentie, d’une part puisque une grande partie des ouvriers sont contraint au Service de Travail Obligatoire imposé par les occupants, mais aussi à cause des difficultés d’approvisionnement en matières premières.
Heuliez garde néanmoins une petite activité de charronnage, la difficulté d’obtenir des bons de carburants contraint nombre de personnes à revenir à la traction animale. Toujours pendant l’occupation, Heuliez décroche un contrat avec la SNCF qui commande des éléments de gazogène ainsi que la réalisation de traverses de chemin de fer.
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Mais la période reste mouvementée, en août 1944, en représailles d’une forte activité de la résistance localement, une colonne allemande procède au bombardement de la ville de Cerizay et met le feux à 172 bâtiments.
IV. La vie reprendra ses droits avec la libération, les ateliers d’Heuliez avaient avec chance échappé aux représailles allemandes. Mais l’activité économique ne reprend pas pour autant chez Heuliez, pénurie et restriction sont toujours d’actualité et empêchent Heuliez de trouver de la matière première. L’activité d’Heuliez se redresse avec difficulté, puis voit le 14 avril 1947 Louis Heuliez disparaître.
Celui qui avait donné cette nouvelle dimension à Heuliez n’est plus, mais il avait de son vivant associé ses deux fils, Henri et Pierre, à la gestion de la société. A cette époque, nombre de grands carrossiers sont sur le chemin du déclin, citons entre autres Atem, Letourneur & Marchand, Saoutchik. Ces derniers avaient continuer de miser, comme avant-guerre, sur l’automobile de luxe.
Heuliez, au contraire, fait le choix du véhicule utilitaire, l’activité est moins prestigieuse mais n’est pas moins inutile en ces temps de reconstruction. Lors du salon de Paris 1949, Heuliez s’illustre avec un autocar de luxe sur base de Citroën 45 dont le poste de conduite était avancé, une innovation importante sur ce domaine ! Pour concevoir cet autocar, Heuliez avait injection d’importants budgets, un effort qui se voit récompensé par le premier prix de carrosserie.
Citroën entre en contact avec le carrossier de Cerizay pour débuter une collaboration afin de bénéficier de son savoir-faire. Dans l’objectif de faire d’Heuliez un grand pôle industriel, l’équipe dirigeante avait mis en construction une nouvelle usine en périphérie de la ville de Cerizay. Les ateliers, jusque-là situé dans le bourg, ne permettaient pas la monté en puissance de l’entreprise comme envisagée par Henri Heuliez.
V. Ce nouvel appareil de travail permet à Heuliez d’aborder de nouveaux pans dans le domaine de la carrosserie automobile. L’entreprise se fait une spécialité dans la conception de véhicules publicitaires, et se diversifie pour proposer de nouveaux produits comme des autorails ou encore du mobilier scolaire. Les années 1950 sont l’âge d’or de la publicité, à l’époque où la télévision est encore balbutiante, le meilleur moyen de communiquer se fait encore dans la rue, notamment lors de manifestations telles que la caravane du tour de France.
Cette dernière ayant repris en 1947, les entreprises qui y participaient étaient désireuses de disposer de véhicules totalement différent des autres pour se démarquer et laisser une trace dans le subconscient collectif. Les premiers véhicules publicitaires de cette époque sont livrès dès 1950, avec des styles parfois extravagants qui étaient le fruit de designers étrangers à la firme de Cerizay, tels que Charbonneaux ou Aublet pour ne citer que les plus connus, Heuliez ne faisait que donner vie aux croquis de ces derniers.
L’une des premières réalisation fut le bus « Cinzano » sur châssis Delahaye qui se démarquait par ses grandes surfaces vitrées, mais aussi un système moderne d’éclairage aux néons et par sa sonorisation; tout ce qu’il fallait pour bien communiquer en ce temps ! Toujours dans la démesure du marketing, Heuliez procède en 1952 à la conception du camion « Sofil » sur la base d’un châssis Saurer. Le véhicule se démarquait par sa grande cabine avancée toute en plexiglas.
Une réalisation qui vaudra à Heuliez de remporter de nouveaux prix. Après le succès rencontré par les camion Cinzano et Sofil, les commandes affluent chez Heuliez … Plus tard, en 1959, Heuliez se distingue avec le camion « Bottin » avec sa carrosserie évoquant deux annuaires; ou encore avec le camion Saponite. L’ensemble routier « Astra », réalisé pendant cette même période, marque lui-aussi les esprits. Grâce à ces véhicules publicitaires qui sillonnent la France, Heuliez se fait une réputation de niveau national, alors que l’entreprise était principalement reconnue au niveau régional jusque là.
Avec ces projets à forte valeur ajouté, Heuliez acquiert aussi les bases dans la maîtrise d’une matière naissante : le plastique. En regardant dans le rétroviseur, on ne peut constater cet énorme bon en avant : quand Heuliez maniait le bois en 1920, elle se tourne vers l’acier dans les années 1930 pour aborder le plastique dans les années 1950.
B. A côté des véhicules publicitaires dont le succès était important et occupait toute une partie des ateliers, l’activité de construction d’autocars occupait une place encore plus importante. Avec sa nouvelle usine, Heuliez se donner de nouveaux moyens dans le domaine du bus, ce qui permet de participer à de nombreux marchés publics et ainsi assurer à l’entreprise un minimum d’activité. Malgré sa nouvelle usine, les locaux d’Heuliez se retrouve rapidement trop étroits pour absorber toute l’activité de l’entreprise.
Un second atelier est accolé au premier, tandis qu’Heuliez voit une nouvelle forme de concurrence arriver sur le domaine de l’autocar : certains constructeurs proposent désormais leur propre carrosserie, encore plus avec la réalisation de structures autoportantes par quelques acteurs comme Chausson, Floirat ou Isobloc. Heuliez doit donc repenser totalement son activité dans l’autocar, la firme de Cerizay décide d’abandonner la production de carrosserie à l’unité pour se diriger vers des petites séries. Et aussi d’aller vers un créneau alors peu exploré, celui des mini-bus.
En partenariat avec Citroën, Heuliez conçoit des bus sur base de U23 qui trouvent d’importantes débouchés auprès des communes et autres collectivités.
C. En parallèle à cette production de Minibus, Heuliez se lance dans la production de fourgons à petit et moyen tonnages, toujours sur des bases Renault ou Citroën. Heuliez travailla surtout avec Citroën car, non seulement d’obtenir l’exclusivité sur les transformations du U23, les réalisations d’Heuliez sont commercialisées par le biais du réseau Citroën.
D. Autre diversification, Heuliez s’attaque au marché du mobilier scolaire. L’arrivée d’heuliez sur ce segment s’est faite de manière involontaire suite à l’attaque allemande sur la ville de Cerizay en 1944 qui voit, entre autres, l’école détruite. Heuliez répond à l’appel des religieuses pour reconstruire l’école, avec ses compétences dans la maniement de l’acier et du bois, Heuliez se charge donc de la fabrication du mobilier de l’école. Poussé par un fournisseur à se lancer dans ce créneau, Heuliez livra de nombreuses écoles…En 1962, Heuliez livre ainsi plus de 500.000 articles et obtient 60% de part de marché sur ce segment.
VI. A. Au début des années 1960, Citroën annonce la fermeture de son usine de Saint-Ouen, Heuliez en profite pour racheter les presses allant entre 100 et 300 tonnes de cette usine afin de lancer une activité de sous-traitance automobile. Quelques mois plus tard, Heuliez prend possession d’une presse de 1.000 tonnes qui équipait les usines Peugeot, un équipement qui permet à Heuliez d’élargir son domaine de compétence et surtout, de trouver de nouveaux clients dans cette activité de sous-traitance.
En 1961, l’ingénieur Gérard Queveau intègre l’équipe dirigeante d’Heuliez et met à contribution son expérience, notamment acquise après quelques voyages aux Etats-Unis. Il propose ainsi de repenser l’organisation d’Heuliez en créant des divisions spécialisées qui seront autonomes, le but étant de rationaliser les productions. L’un des premiers projets consiste un la réalisation d’une nouvelle usine qui sera située à Bressuire, soit à treize kilomètres des installations d’Heuliez, afin de recevoir les presses nouvellement acquises par Heuliez.
B. Devenu sous-traitant automobile dans les années 1960, Heuliez ne compte pas en rester là et se rêve de concevoir des voitures. Disposant d’un bureau d’études, d’atelier de production, Heuliez réalise ses premiers prototypes dans les années 1960. A cette époque, Heuliez part de voitures existantes pour en développer de nouvelles variantes de carrosseries afin de les proposer aux constructeurs. Les trois premiers projets sont réalisés pour courtiser Citroën, partenaire important d’Heuliez.
En 1968 vient la consécration pour Heuliez, un projet de coupé Simca 1100 et 1501 sont dévoilés lors du salon de Paris sur le stand de Simca. Mais ces deniers restent à l’état de prototype et n’ont pas eu de déclinaison dans le catalogue Simca. L’année suivante, Heuliez devient producteur d’automobile en sous-traitant la production du Citroën M35. Cette dernière était une voiture expérimentale dont la production fut limitée à 500 exemplaires, sa carrosserie est basée sur celle de l’Ami8 mais profondément modifiée pour devenir un coupé, et surtout, recevoir le moteur rotatif (lire aussi : Citroën M35). L’aventure est un véritable fiasco commercial pour Citroën, l’expérimentation fut stoppée dès 1971 avec seulement 267 unités produites.
C. Après avoir abandonné le marché de l’autocar pour celui des « mini-bus », Heuliez met son bureau d’études sur un projet de car de tourisme futuriste en partant d’un châssis Saviem. Ce projet, nommé GT1000, est lancé sur la base d’un constat simple : en Allemagne, bien que les constructeurs proposent leurs propres carrosseries, quelques carrossiers indépendants existent toujours et collaborent avec les constructeurs.
VII. Fort de son idée de diviser l’activité de l’entreprise en branches distinctes, Quévreau obtient gain de cause en 1970. La société est alors divisée en six sociétés dont chacune a son domaine de compétence, une dernière société nommée « Holding Henri Heuliez » est fondée pour gérer ces sociétés qui deviennent, dès lors, ses filiales. _ SA Heuliez Bourg : cette entité située à Bourg en Bresse (Ain) fut crée lors du rachat du carrossier Cottard en 1969, elle avait pour activité la modification de cabines de Berliet.
A. Après avoir vu ses prototypes présentés lors de salon de l’automobile et avoir obtenu la production en série d’une voiture, Heuliez mise sur l’automobile pour les années 1970.
1. La décennie commence avec la participation d’Heuliez au projet de Jacques Cooper, ce dernier souhaitait un coupé sur base de Porsche 914. La firme de Cerizay met à disposition son bureau d’études et réalise le prototype de la voiture. La Porsche Murène, c’est son nom, est développée au salon de l’automobile de paris 1970 où elle est remarquée par la presse.
2. En 1971, Heuliez présente un projet moins impressionnant, mais dont les solutions techniques intéressent : sur une base de Citroën SM, Heuliez installe un toit ouvrant en deux parties avec un montant central qui permettait de conserver la rigidité de la caisse; petite particularité, le toit d’ouvrait à l’aide de moteurs électriques.
Louis Lavigne, sa femme Charline et son père Joanny auront exprimé leurs passions pour le modélisme ferroviaire français sous de très nombreuses formes de 1951 à 1992. Louis Lavigne devient ensuite le fondateur de la revue Rail Miniature Actualité qui deviendra plus tard Rail Miniature Flash (RMF). et Roger Guérin (voir lhistoire de SMCF) créent en 1964 la société CPMR (Compagnie Privée du Modèle Réduit). sous les marques CPMR et RMA de 1963 à 1992, ce sont ces modèles que nous vous décrivons, ci-dessous.
Quelques temps avant de nous quitter, Louis Lavigne explique dans le numéro 278 de lIndépendant du Rail en janvier 1988, les origines de sa marque RMA. Monsieur Lavigne disposait sur le fronton de son bâtiment dune importante enseigne lumineuse aux néons affichant le nom de la « RUMBA ». donc baptisée Réseau Miniature Amateur.
Louis Lavigne créa en 1961 Rail Miniature Actualité tiré pour son numéro 1 à 10000 exemplaires. Dés le numéro 5 RMA devient RMF (Rail Miniature Flash). par ladministration du fait de la confusion possible avec lenseigne du magasin de vente. principales consacrée entièrement au modélisme ferroviaire.
Les productions du RMA et CPMR touchent toutes les époques et sont très diversifiées. Les productions TAB en exclusivité pour le RMA comme indiqué sur les boites ; châssis dautorail Picasso, 141 R, BB 66000.
La BB 66000 TAB est une autre exclusivité fabriquée à 450 exemplaires pour le compte du RMA.
La toute petite série de CC russes créée à linitiative du RMA pour le compte de la promotion du constructeur Alsthom de lengin réel. fabrication Gérard TAB. Cest un modèle très rare (50 à 100 exemplaires selon les sources) que je nai pas la chance de posséder. Elle est ici illustrée dans le RMF N° 10 de novembre 1962.
Lancée en 1962, la BB 16500 sera le tout premier modèle exclusif du RMA (exception faite des exclusivités sur le matériel TAB). fournisseur Maquette Prima qui produisait déjà des péniches à léchelle H0. et moules ne seront pas restitués au RMA, malgré les poursuites intentées par ce dernier. La BB 16500 pose sur sa boite devant la couverture de la Vie du Rail N°900 du 9 juin 1963 illustrée dune magnifique photo dune BB 16500 en gare de Metz.
Les chassis des 2D2 rma avaient quatre essieux moteurs, entraînés par des engrenages en laiton. bruyante, certes, mais en la lubrifiant correctement et après un bon rodage, il y avait moyen de la rendre plus discrète. mais simplifié sur ma version avec trois essieux moteurs.
La draisine, un modèle très rare du RMA, livrable tout monté ou en kit, illustré ici dans le catalogue 1968.
des ateliers de R. Guérin est une reproduction de la locomotive tender de manuvre série 607 à 698 de la région Ouest de la SNCF. locomotives de lancienne Compagnie des chemins de fer de lOuest construite entre 1861 et 1885. Voilà maintenant notre 030 TA RMA attendant louverture du signal de manuvre devant le poste typique de larchitecture Alsace Lorraine de la gare de Saverne. Nous sommes en 1957, lélectrification sur la ligne Metz-Strasbourg vient tout juste dêtre mise en service.
Une publicité dans lIDR présentant la Crampton du PLM. Gravure représentant une Crampton tractant le train de lempereur Napoléon III. Thomas Russel Crampton pour différentes compagnies françaises. Elle possédait de spectaculaires roues motrices de 2,30 de diamètre. La fabrication de la Crampton est annoncée dans lIDR de février 1967. les souscripteurs fin 1968, début 69. de gestation. Les prototypes en laiton de la Crampton sont présentés dans des numéros de lIDR dès 1967.
La gravure de lautorail Picasso du RMA est relativement sobre, mais elle restitue bien les formes du modèle à léchelle 1. « Picasso » de nombreux essais de peinture menés avec lui dans les années 50 dans le but de favoriser sa visibilité et donc la sécurité du personnel de la voie. Publicité pour lautorail du RMA dans un Loco Revue. RMA montée sur un châssis moteur fourni par les Ets GERARD TAB. décide de reconcevoir entièrement lensemble mécanique. Cest pourquoi, il existe deux versions de motorisation différentes.
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