Le 80e anniversaire du Débarquement est célébré en grande pompe, mais il est crucial de se souvenir des vétérans et de leurs expériences. Ils avaient une vingtaine d’années et étaient si fiers d’être Américains.
Avant le jour J, le général Dwight D. Eisenhower s’adressait aux troupes. Ils ne savaient évidemment pas où ils allaient se battre. Un livret leur était distribué, leur indiquant : « Vous êtes sur le point de jouer un rôle personnel en repoussant les Allemands hors de France. Quel que soit votre rôle ; carabinier, infirmier, mécanicien, pilote, commis, artilleur, chauffeur de camion… Vous serez un facteur essentiel d’un grand effort. »
Outre l’avertissement sérieux que les prostituées en France pouvaient être des agents nazis infiltrés et que les maladies vénériennes seraient « un vilain souvenir de Paris à ramener chez vous », le livret présentait au soldat le caractère national français sophistiqué. Les Français se serrent la main au lieu de se taper le dos. Ils sont économes et travailleurs, mais n’aiment pas dire combien d’argent ils gagnent. Ils sont pratiquants et se saoulent rarement dans les cafés - un endroit où ils parlent affaires, concluent un accord ou parlent politique.
« Nous étions plus ou moins endoctrinés, sachant que nous allions vivre quelque chose de terrible », explique David Nelson, alors âgé de 22 ans et soldat technicien de la 801 Ordnance Unit. « Nous avions peur. »
Environ 287 000 hommes et une multitude d’équipements blindés avaient été préchargés dans des navires, certains une semaine auparavant. Des milliers de personnes se trouvaient sur le pont, déjà malades et frigorifiées, mais relativement chanceuses par rapport à celles qui se trouvaient en bas, entassées dans les entrailles des LCT (landing craft tanks - embarcations de débarquement) et dans les quartiers étroits des LSI (landing ships, infantry - navires de débarquement, infanterie), sans autre lumière que celle d’une ampoule jaune vacillante.
Lire aussi: Le MP40 allemand
Le 4 juin, le temps était si mauvais que l’opération dut être retardée d’une journée. Le 5, bien qu’un vent d’ouest soufflant en rafales continuait de déverser les embruns sur le visage de ceux qui étaient restés sur le pont, les conditions étaient meilleures. Pour tous ceux qui pouvaient le voir, l’évidence était là : le Débarquement aurait lieu le 6 juin. Le convoi - de plus de 80 kilomètres de large - se déplaçait sinistrement dans les chenaux balisés dégagés par les flottilles de dragage de mines.
Lorsque, le même soir, une alarme stridente retentit en Angleterre, les parachutistes de la 82e division aéroportée se précipitèrent sur la piste d’atterrissage, s’attendant à l’une de ces manœuvres qui se déroulent deux fois par jour ou une fois par nuit et qui en général se terminent brusquement. « Il devait être 23 h 30 ou minuit », se souvient Robert E. Burman, alors sergent d’état-major du 507e régiment d’infanterie parachutiste. « Les hélices se sont remises à tourner. Nous pensions qu’il s’agissait d’un nouvel exercice. »
Démolisseur du 502e régiment d’infanterie parachutiste, Jackson faisait partie de la première vague de 23 avions qui largueraient les unités de la 101e division aéroportée dans les champs de Normandie. Malgré une fracture du métatarse du pied, qui avait été soulagée par une injection de novocaïne, il n’aurait manqué le saut pour rien au monde.
Au moment où Burman et Jackson attendaient l’heure H, Larry James, 19 ans, éclaireur de la 82e, se déplaçait déjà silencieusement derrière les lignes allemandes en Normandie. Dès que les « pistolets radar » furent placés, James rampa jusqu’à un promontoire et prit une position de mitrailleuse pour protéger le groupe de 8 hommes. Tout était étrangement calme.
Robert Burman, vétéran de Sicile et d’Afrique du Nord au sein du 507e régiment d’infanterie parachutiste, avait pour mission précise de débarquer à l’ouest de la rivière Merderet. Dès que l’unité pourrait intervenir, il devrait couper les communications de l’ennemi et mettre en place des barrages routiers. Mais rien ne se passa comme prévu. Lorsque son avion atteignit les côtes françaises, il fut la cible de tirs d’artillerie lourde qui font de tels trous dans le fuselage que « l’on peut passer sa tête au travers », raconte-t-il. La formation d’avions commença à se disperser.
Lire aussi: Technique du Fusil Mitrailleur BAR
Pour échapper aux tirs antiaériens, certains avions de la formation avaient plongé d’au moins 30 mètres. « Vous avez un sacré mal de ventre », raconte Francis J. Duryer, alors parachutiste de 30 ans au sein du 505e régiment d’infanterie parachutiste. « J’ai été le dernier à sauter de l’avion. Nous avions de nouveaux camarades. Ils m’avaient donc fait revenir pour les encourager. Je n’ai pas eu besoin de le faire. Ils se sont tous bien débrouillés. Lorsque j’ai touché le sol, j’ai vu deux bottes de parachute qui dépassaient. »
Au lever du soleil, Burman rencontra un petit groupe de parachutistes qui avait échappé aux marécages mortels de la rivière Merderet, où deux régiments de la 82e avaient débarqué. Personne ne parlait français. Et les premiers Français qu’ils rencontrèrent étaient probablement aussi effrayés qu’eux. « Les Français étaient hostiles avec nous. Beaucoup d’entre eux se sont évaporés, raconte-t-il. Il s’agissait principalement d’une région laitière, et les Allemands entretenaient des relations amicales avec eux. Ils vivaient beaucoup mieux que les autres. »
La brigade d’Andy Kilcullen essaya également de retourner à la zone de largage qui lui avait été assignée, à 12 kilomètres de l’endroit où ils avaient réellement atterri. Ils n’y parvinrent jamais. Au crépuscule du jour du Débarquement, un groupe de soldats allemands commença à tirer, tuant 12 hommes. Kilcullen, un parachutiste de 22 ans du 505e régiment d’infanterie parachutiste, fut capturé et envoyé dans un camp nazi.
Se décrivant comme un combattant enthousiaste dont la mission était de tuer autant d’Allemands que possible, Burman reçut la Silver Star huit jours après le D-Day, lorsque, sous le feu de l’ennemi, il « dégagea » un groupe de maisons occupées par des tireurs d’élite et des mitrailleurs allemands. Au cours d’une courte bataille, huit membres de son unité de 12 hommes furent tués par une unité motorisée allemande équipée d’armes automatiques lourdes.
Dès que Schuyler Jackson franchit les côtes françaises, son seul objectif fut de quitter l’avion du Carrier Troop Command. « J’avais peur et je n’ai jamais été aussi heureux de sortir d’un avion, parce qu’il y avait tout ce boucan et tous ces obus qui vous arrivaient dessus, raconte-t-il. Un sur sept était un traceur. C’était donc un beau spectacle, comme un feu d’artifice. Nous avons ensuite sauté. » Ils étaient en France, mais au mauvais endroit. La 101e division était censée contrôler la route Carentan-Montebourg-Cherbourg dans le secteur de Sainte-Mère-Église, mais ses hommes étaient isolés.
Lire aussi: Pistolet-mitrailleur Sten
Le jour se leva enfin. Une demi-douzaine de colonels de la 101e étaient parvenus à prendre en charge des groupes de 75 à 200 hommes. Ils traversèrent les premiers villages de Normandie. Les premiers contacts avec les Français étaient peu amicaux. Quelques-uns faisaient un signe de la main et souriaient, tandis que beaucoup d’autres gardaient la tête baissée et ne regardaient pas en l’air. « Ils étaient assez effrayés, raconte George B. Woldt, alors sous-lieutenant de 33 ans. La situation semblait imprévisible. Nous pouvions être ici aujourd’hui, et le lendemain les Allemands pouvaient être de retour. »
Le jour du Débarquement fut marqué par un flot d’actions violentes et de confusion et, en plus, par un problème de langue. Bien que les soldats aient été informés de la nécessité d’éviter toute conversation avec les Français, nombre d’entre eux n’avaient pas d’autre moyen d’obtenir des réponses à leurs questions. Le Français terrifié montra du doigt un champ et, utilisant le terme français habituel pour désigner les soldats allemands, cria : « Boches ! »
Le parachutiste Dave Jackendoff, bien que blessé, est l’un des survivants du jour du Débarquement les plus chanceux. Il était peut-être même, comme l’a affirmé plus tard son sergent, « le type le plus sain de la division ». À 33 ans, il était le plus âgé, un technicien de 5e grade, mais aussi le plus indiscipliné. En Normandie, il s’est révélé un très bon soldat de combat et un excellent lanceur de grenades. Surtout, il se révèle un Yankee ingénieux.
« Personne ne savait où nous étions, sauf moi », dit-il sans la moindre fierté. « J’avais volé un mouchoir de soie dans les quartiers des officiers, avec une carte de la Normandie. Le mouchoir se révéla être un bon guide. Dès que le jour se leva, son groupe trouva une ferme. Il aperçut une cruche dans un évier. « J’ai commencé à me laver le visage avec ce que je croyais être de l’eau, raconte-t-il, et ma tête s’est mise à saigner. Cela m’a chatouillé le nez. J’ai dit : « les gars, c’est de l’alcool. » J’ai commencé à le boire « C’est très bon ! », j’ai dit. J’en ai rempli mes deux gourdes. »
Le début de l’activité aérienne française se situe en 1943 au cours des opérations du front méditerranéen, pour la libération de la Corse puis l’intervention sur les arrières des troupes italiennes et allemandes en Italie centrale. Le 29 mars 1944, le groupe de bombardement 1/22 fit merveille en Italie. Lors de l’opération « Dragoon », l’effectif de l’aviation française était le suivant : 75 chasseurs bombardiers P47 Thunderbolt, 75 Spitfires Mark V et 4 groupes de bombardement totalisant 60 Marauders B26, et le 2/33 (celui de Saint Exupéry) équipé de Lightning P38.
Valentin explique que souvent, les mécaniciens ne dormaient pas deux nuits de suite car il n’était possible de réparer de jour les avions que pendant les accalmies. Les pilotes savaient qu’ils pouvaient s’appuyer sur leurs mécaniciens , qu’ils appelaient leurs “anges gardiens”.
Durant la campagne de France, le groupe de chasse 1/5 s’est bien battu, il a remporté cent onze victoires dont vingt sont à mettre au crédit du lieutenant Marin la Meslée, remportées au cours de cent une missions de guerre. et de quelques incursions sur l’Italie du nord. Il est intégré au premier corps aérien lors de la bataille d’Alsace et avancé, progressivement, jusqu’à la base de Tavaux, près de Dole (Jura ).
C’est dans le Corps Aérien Français que le destin a fait disparaître d’une façon mythique Saint-Exupéry le 31 juillet 1944 au large des côtes de Provence. Saint-Exupéry a été breveté pilote civil à Strasbourg eu juin 1921, avant de partir à Casablanca où il obtiendra son brevet de pilote militaire le 23 décembre 1921. Après sa démobilisation, il choisit de poursuivre une carrière aérienne.
Saint-Exupéry écrira de lui « Il avait fait de l’Aéropostale une sorte de civilisation à part où les hommes se sentaient plus nobles qu’ailleurs. » Cette glorieuse aventure n’était pas sans risques car on compte 73 disparus entre 1920 et 1933 (37 pilotes, 24 mécaniciens, 11 radio-navigants et un directeur Jules Pranville), mais leur courage et leur détermination ont permis la création des lignes aériennes actuelles.
Le Boeing B-17 Flying Fortress est probablement le bombardier américain (voire Allié) le plus connu de la Seconde Guerre mondiale, c'est en tout cas celui qui a largué le plus gros tonnage de bombes au cours de ce conflit. Boeing commença le travail de conception sur le Modèle 299 dès juin 1934.
Après un certain nombre de modifications (agrandissement de la dérive, suppression de la tourelle de nez, moteurs plus puissants, installation d'un système de visée pour le bombardement, etc...), la fabrication en série fut lancée avec le B-17B, dont les livraisons commencent en juillet 1939. Il faut cependant attendre 1941 et la version B-17E pour que commence la production en grande série.
Comme l'expérience des opérations montrait une défense insuffisante du secteur avant, une tourelle avec 2 mitrailleuses de 12,7mm fut ajoutée sous le nez. Ceci portait l'armement défensif à 13 mitrailleuses, car les 2 mitrailleuses ajoutées à l'avant sur les derniers B-17F (une de chaque côté) furent conservées.
Malgré cela, environ 4750 exemplaires furent perdus au combat, soit un peu plus du tiers du nombre de B-17 construits. Les Britanniques souhaitaient acquérir le B-17 car ils se sentaient directement concernés par la tactique nouvelle que cet appareil mettait en œuvre : le bombardement de jour - donc de précision - à haute altitude et hors de portée de l'artillerie antiaérienne (voir DCA et Flak) et dans des conditions d'interception très difficiles pour la chasse.
Le 8 août 1941, un B-17C du Squadron 90 fut attaquée par 3 Messerschmitt Bf 109 F du Jagdgeschwader 52 au-dessus de l'île de Texel, au nord de la Hollande. C'était la première fois qu'un B-17 était intercepté par des avions de chasse : les 3 Bf 109F touchèrent bien le quadrimoteur mais sans grand résultat; les mitrailleurs du B-17 répliquèrent de telle façon qu'ils mirent hors de combat les trois assaillants. La Forteresse Volante commençait à établir sa légende.
Suite au débarquement des alliés en Afrique du Nord (Opération Torch), des groupes entiers de B-17 alors affectés à la 8e Air Force quittèrent la Grande-Bretagne pour constituer le noyau de la 12e Air Force placé sous le commandement du Général James H. Doolittle (instigateur et leader du fameux Raid sur Tokyo en avril 1942).
La 15th USAAF formée le 30 octobre 1943 et activée le 1er novembre 1943 fut constituée dans un premier temps avec 4 groupes de B-17 et 2 groupes de B-24. Quinze nouveaux groupes furent prélevés sur la 8th USAAF, la première sortie eue lieu le 15 novembre 1943 et visait les usines Messerschmitt à Wiener-Neustadt près de Vienne en Autriche.
De l'autre côté, la position géographique privilégiée dont bénéficiait la 15th USAAF lui permit d'attaquer les Balkans notamment les gisements d'hydrocarbures de Ploesti, le midi de la France, l'Italie du nord, l'Autriche et même le sud de l'Allemagne. Elle appuya également l'opération "Dragoon" (débarquement allié dans le sud de la France).
En 1945, un certain nombre de B-17G furent transformés en avions de sauvetage en mer, leur soute recevant alors un canoé gonflable. Désignés B-17H, ils eurent le temps de faire quelques missions dans le Pacifique avant la fin de la Seconde Guerre Mondiale, et reprirent du service pendant la Guerre de Corée afin d'être réformés au milieu des années 1950.
Memphis Belle dont de nombreux films (un premier film documentaire de 1944 et une production hollywoodienne de 1990) relatent l'exploit de réussir 25 missions (voir Memphis Belle et Noseart). Vingt-cinq missions réussies signifiaient pour l'équipage un billet de retour pour les État-Unis. Le capitaine Robert Morgan et son équipage furent les premiers à y parvenir en 1943. Leur 26e mission consista à ramener Memphis Belle aux États-Unis.
Alors que la Première Guerre mondiale a vu l’émergence des premiers bombardements stratégiques, leur impact destructeur fut assez limité et constituaient davantage une arme de terreur psychologique. Le premier bombardement stratégique de l’histoire remonte au 6 août 1914, lorsqu’un dirigeable Zeppelin bombarde la ville de Liège en Belgique.
Alors que l’Allemagne fut pionnière dans le développement du bombardement stratégique, lors de déclenchement de la Deuxième Guerre mondiale elle était dépourvue de bombardier lourd à long rayon d’action. Il en est tout autrement de la Grande-Bretagne et des États-Unis qui vont réaliser les plus grandes campagnes de bombardement stratégiques de l’histoire avec des bombardiers de plus en plus lourds et au rayon d’action croissant.
La destruction des infrastructures industrielles et militaires va s’accompagner d’un bombardement sans précédent des populations civiles afin de briser leur moral et forcer la capitulation de leurs dirigeants.
Bien que l’efficacité des bombardements stratégiques à haute altitude fut souvent remise en cause, il n’en demeure pas moins qu’en larguant deux bombes atomiques, le Boeing B-29 Superfortress permit de mettre abruptement fin à la guerre, évitant ainsi une sanglante invasion du Japon.
Voici un aperçu du nombre d'exemplaires assemblés pour divers bombardiers pendant la Seconde Guerre Mondiale :
| Avion | Nombre d'exemplaires assemblés |
|---|---|
| Heinkel He 177 Greif | 1 169 |
| Focke-Wulf Fw 200 Condor | 276 |
| Mitsubishi Ki-21 | Plus de 2 000 |
| Boeing B-29 Superfortress | 3 970 |
| Handley Page HP.57 Halifax | 6 176 |
| Avro Lancaster | Près de 7 400 |
| Vickers Wellington | Plus de 11 460 |
| Consolidated B-24 Liberator | 18 200 |
Parmi les militaires ayant combattu durant la Deuxième Guerre mondiale, les équipages de bombardiers stratégiques sont assurément les plus courageux, mais paradoxalement les plus ostracisés. Le taux de mortalité parmi les aviateurs du Bomber Command de la RAF fut de 44,4 % durant la guerre !
Même de retour au pays, ces aviateurs eurent droit à un accueil plutôt froid. Le bombardement de populations civiles, pourtant ordonné par les plus hautes autorités, donnèrent très mauvaise presse à ces aviateurs. Ils devront attendre jusqu’en 2012 avant que le Bomber Command Memorial leur soit dédié en reconnaissance de leurs sacrifices. De retour aux États-Unis, ces vétérans américains ont bénéficié d’un traitement davantage favorable.
tags: #mitrailleur #bombardier #debarquement #role
Chargement des visites
