L’histoire de ce qui allait devenir la Jeep commence au tout début des années 30 aux Etats-Unis. L’US Army, consciente de sa sous motorisation, se met en quête d’un engin d’accompagnement et de transport de matériels légers pour ses troupes, sous l’impulsion de l’infanterie et de la cavalerie.
Le but d’un tel véhicule est de remplacer à terme une partie des moyens de transport hippomobile dont dépend encore largement l’armée américaine et de remplacer avantageusement les side-cars dont la charge utile et les capacités de franchissement sont ridicules pour des engins voués à la reconnaissance. Son intérêt se porte alors dès 1932 sur la petite Austin venue de Grande-Bretagne construite chez American Austin.
L’Austin était un petit pick-up de deux places sous-motorisé qui montrait vite ses limites sur les pistes et chemins accidentés. Aucun autre projet sérieux ne voit le jour car la politique isolationniste aidant, l’absence d’intérêts coloniaux et l’émergence toute nouvelle de leur puissance économique n’incitait pas aux dépenses superflues.
Fin des années 1930, dans la perspective d'un futur conflit imminent en Europe, les Etats-Unis d'Amérique qui viennent de réélire pour la troisième fois Franklin D. L'idée d'un 4x4 est déjà présente dans la tête du comité technique du matériel de l'armée américaine, avec une technologie déjà bien existante depuis les années 1900, quasiment dès le début de l'histoire de l'automobile.
Les choses n’accélèrent vraiment que devant le spectacle de la guerre en Europe en 1940, et devant l’importance fraîchement révélée des véhicules motorisés légers. C’est ainsi que dès juin 1940 est mis en place une commission au sein de l’US Army chargée d’étudier la question.
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L’intérêt se porte tout naturellement vers Bantam, puisque celui-ci fabrique désormais la fameuse petite Austin sous licence. Dès lors, la petite Austin devenue Bantam ainsi que les capacités productives de la firme de Butler sont dès lors prises en compte.
De ces premières approches la commission déduit qu’aucun véhicule existant y compris celui de Bantam ne saurait convenir, même modifié et qu’en conséquence ce dernier devrait être développé de A à Z sur les bases d’un cahier des charges mis au point par cette même commission.
Le secrétariat d’Etat à la guerre donne immédiatement son feu vert au lancement de cette étude portant sur un parc de 70 véhicules. Dès lors Bantam propose à l’US Army, début juillet, un contrat portant sur la construction et la livraison des 70 véhicules de présérie.
Mais comme on pouvait le présager, le Quartermaster Corps refuse de passer ce contrat, bien déterminée à faire jouer la concurrence, et effrayé par la petite taille de l’usine Bantam. L’enjeu est bien trop important pour ne s’en remettre qu’à une seule et unique entreprise forte de seulement 15 personnes.
C'est le 11 juillet 1940 avec une situation en Europe qui bascule, que l’armée américaine lance donc un appel d’offres à 135 entreprises du pays pour la conception d’un véhicule léger de reconnaissance et de liaison baptisé « General Purpose Vehicle », littéralement « véhicule multi-usage ».
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Ces contraintes limitent inévitablement le nombre de participants : seuls 2 constructeurs répondent à l’appel d’offres : American Bantam et Willys-Overland. C’est ainsi que le Quartermaster Corps lance le 27 juin 1940 un appel d’offre concernant son véhicule à quelques 135 entreprises automobiles du pays.
Seul deux entreprises sur les 135 consultées répondent : Bantam et un dénommé Willys-Overland.
En 1940, Karl Probst attend tranquillement la retraite. Autour de lui, l’ambiance est moins calme. Les oracles sont pessimistes. L’armée renforce son arsenal et le modernise. Il lui manque un engin à tout faire, compact et polyvalent, tel que va le définir l’Ordnance Military Department, qui comprend des représentants de l’infanterie, de la cavalerie et du Quartermaster Corps (QMC).
Cet aréopage élabore le cahier des charges pour un « véhicule léger de reconnaissance et de commandement » qui doit être agile (moins de deux mètres d’empattement), léger (545 kg), capable de passer partout et de transporter trois soldats et 275 kg de matériel (d’où son nom de code « ¼-ton »).
Le 11 juillet 1940, le QMC lance un appel d’offres auprès de 135 entreprises avec l’obligation de rendre leur copie onze jours plus tard. Une seule maison relève le défi : American Bantam Car Company. Karl Probst accepte de se lancer dans l’aventure.
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Pendant onze jours, l’ingénieur planche sans répit, il griffonne, rature, crayonne des dizaines de croquis et finit par ébaucher un projet cohérent dans le délai imparti ! La carrosserie qu’il suggère est simple, légère, pratique avec ses ouvertures échancrées sur les flancs.
C'est ainsi que la Bantam BRC-60 est livrée le 23 septembre 1940 pour évaluation, un petit 4x4 dessiné par le génie Karl Probst utilisant un maximum de pièces issues d'Austin.
Deux autres sociétés, Ford et Willys, sont invitées à rejoindre le programme et à travailler à partir de la proposition d’American Bantam. En mars 1941, les trois constructeurs se présentent avec des versions évoluées.
Chez le petit constructeur American Bantam, la BRC-60 s'améliore et devient la BRC-40, chez Willys-Overland, la Quad devient la MA et chez le géant Ford, la Pygmy devient la GP.
Face aux 3 véhicules et sous la pression de la situation qui ne cesse d'empirer notamment en Asie, l'armée américaine va valider les prototypes des 3 constructeurs malgré le fait que les modèles dépassaient les 1300 livres imposés par le cahier des charges.
Logistique militaire et urgence obligent, l'armée américaine décide d'harmoniser le tout, de réunir le meilleur des trois afin de proposer le meilleur véhicule léger 4x4 de transmission et de le produire à très grande échelle le plus rapidement possible.
C'est la Willys MA qui est choisie comme modèle, notamment grâce à son moteur plus puissant, le fameux L4-134 Go-Devil, développé par Delmar "Barney" Roos avec 60 chevaux et 105 livres-pied de couple.
Willys-Overland reçoit sa première commande de 16 000 Willys MB au milieu de l'année 1941, mais rapidement, il semble évident que l'usine ne pourra pas seule répondre aux besoins militaires.
C'est alors que Ford est ses 5 usines fut rappelé à la rescousse pour produire sous la licence la MB : Elle sera nommée GPW (GP pour son véhicule initial et W pour la licence Willys).
Encore pour standardiser la Jeep, Willys jusqu'alors avec une calandre en fer forgé dit "Slat Grill" (25 808 exemplaires), prendra la calandre de la GPW en tôle emboutie.
Le grand perdant de cette histoire est pourtant son initiateur, American Bantam, qui ne construit que 2 642 Jeep sur les 647 070 produites pendant la Seconde Guerre mondiale.
Mais revenons au terme de "Jeep" : pourquoi elle fut baptisée ainsi ? Certains disent que le mot "Jeep" proviendrait de la prononciation de "GP" (djipi en anglais) pour "General Purpose".
Moins commun, certains parle du fait qu'un "Jeep" désigne argotiquement depuis la Première Guerre mondiale tout véhicule militaire en test, les nouveaux, les "bleus" de l'armée comme l'évoque le major E.P. - Dwight D.
En juin 1950, Willys-Overland dépose officiellement la marque 'Jeep', retirant ainsi la paternité à Bantam, force est de constater que le droit de propriété en temps de guerre n'a pas la même valeur qu'en temps de paix.
Les milliers de Jeep laissés par les Américains sur le continent européen sont vite récupérés pour la reconstruction des pays, en particularité en France dès 1945 avec des prix préférentiels pour les agriculteurs et le BTP. En France, c'est l'entreprise Hotchkiss qui produira 27 628 exemplaires de M-201.
Tout au long de l’été, et jusqu'à ce début d'automne, la Route de nuit a sillonné notre histoire contemporaine. Chaque semaine, nous avons évoqué une voiture qui a été intimement liée à l’Histoire avec un grand « H ».
Les États-Unis d’Amérique entrent en guerre le 7 décembre 1941.
La Jeep Willys MB est un véhicule à essence qui dispose d’un moteur à 4 cylindres en ligne, pour une puissance de 60cv. Ses quatre routes motrices et sa carrosserie légère en tôle d’acier en font un véhicule tout terrain plutôt véloce. Le poids tourne autour de 1,5 tonnes selon le modèle et les équipements. La consommation en carburant est d’environ 12/15 litres au 100km.
La Jeep était incroyablement polyvalente. Après la guerre, sa popularité s’est maintenue, et la conception de la Jeep a évolué pour devenir la base de la voiture tout-terrain civile que nous connaissons aujourd’hui.
En Normandie, au mois de juin, de nombreux collectionneurs ressortent leurs véhicules militaires pour parader lors de reconstitutions historiques. Si vous venez dans la région à cette période, le long des plages du débarquement, dans les terres qui ont vu se dérouler la bataille de Normandie vous en croiserez de nombreuses et de tous types.
Véritable symbole du débarquement des alliés sur les plages de Normandie le 6 juin 1944, la jeep Willys MB (Military Model B) a toute sa place au panthéon de l'automobile.
Répondant à la demande de l'armée américaine alors que la Seconde Guerre Mondiale ravageait l'Europe, Willys-Overland et Ford ont alors dessiné l'un des tous premiers 4x4 de l'histoire de l'automobile.
En moins de cinq ans, c'est plus de 640 000 exemplaires qui auront été assemblés et pour la plupart, envoyés sur les théâtres des opérations.
Avec son poids d'une tonne garantie, et avec des dimensions de 3 330 mm de long, 1 575 mm de large et 1 770 mm de haut, la Willys était faite pour passer partout, par tout temps, avec tout type de chargement.
Avec son moteur Willys Overland MB à essence de 4 cylindres développant 60 chevaux à 3820 tr/min, le véhicule tout-terrain léger était capable d'atteindre une vitesse de pointe de 105 kilomètres par heure, avec une autonomie de 380 km.
Dans sa configuration de base, cette petite voiture militaire était équipée d'une mitrailleuse et de deux fusils mitrailleurs. Elle était également équipée d'une radio, un élément clé pour ses missions de reconnaissance et de commandement.
Les militaires, impressionnés par sa robustesse, n'ont pas hésité à adapter leur Jeep en fonction des situations et des exigences rencontrées.
Véritable symbole et maintenant objet de collection par de nombreux passionnés, vous devriez en croiser en nombre sur nos routes françaises, lors de ces jours de commémoration.
Parmi les troupes, se trouvait une voiture exceptionnelle. Non, elle n’était pas la plus rapide du monde, ni la plus puissante, ni la plus belle. Elle était bien plus que ça. Robuste et passe-partout, elle a sauvé des vies et aidé bien des hommes.
Tout-terrain, véhicule de reconnaissance, support pour des armes, ambulance, table d’opération ou de poker… elle a joué tous les rôles !
ABSOLUTELY CARS a souhaité se pencher sur les prototypes qui ont retenu l’attention de l’Ordnance Department. Trois constructeurs automobiles se sont affrontés afin de produire le meilleur modèle.
Sur cet appel d’offre, l’entreprise qui pouvait bien prendre l’avantage, n’était d’autre que l’American Austin Car Compagny. Army avait été influencé par le travail de l’entreprise « Bantam Motor Car« . En effet, celle-ci avait déjà étudié la possibilité de transformer la voiture civile « Bantam » en un modèle tout-terrain pouvant être notamment vendu à l’armée américaine.
Pour la petite histoire, l’American Austin Car Company est un ancien fabricant de matériel roulant pour les chemins de fer, installé à Butler en Pennsylvanie. Elle se spécialisa à partir de 1916 dans le secteur de l’automobile. Ainsi elle développa ses propres 6 cylindres de 1914 à 1916, puis ses propres 8 cylindres de 1915 à 1923. De 1930 à 1934, son modèle phare n’est d’autre que l’Austin Seven, dénommée American Austin dans les locaux de Standard Steel Car Company (SSC). En 1935, Roy Samuel Evans (1900-1976), un ancien représentant d’Austin, acheta la société en faillite, qui fut renommée American Bantam. Le modèle produit en 1938 fut inspiratrice de la voiture de Donald Duck. Hélas, cette société s’arrêta de produire des automobiles en 1941.
Bantam répondit à l’appel d’offres de l’armée américaine afin de relancer son business.Le 22 juillet 1940, elle proposa donc les plans de son prototype. Le 21 septembre 1940, le prototype est disponible. A partir du 27 septembre 1940, il est essayé dans des conditions réelles et variées dans le camp d’Holarbird. Et le 17 décembre 1940, Bantam livra 70 véhicules de présérie.
Néanmoins, ses concurrents ayant une offre tarifaire plus attractive, Bantam ne gagna finalement pas l’appel d’offre.
Le 11 novembre 1940, Willys, le second soumissionnaire, présenta son prototype dénommé Willys Quad à l’armée américaine. Ce prototype fut très fort proche par ses spécificités du modèle de Bantam. Il faut dire que Willys avait assisté aux essais de son concurrent.
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