Sans remonter à la guerre de Troie, on doit, cependant, rappeler que le débarquement de vive force en territoire ennemi est une opération militaire aussi vieille que le monde. La Seconde Guerre mondiale nous a fait assister à plus d’une centaine d’opérations amphibies de toute nature au cours desquelles l’armée de terre et l’aviation ont uni leurs efforts à ceux de la marine pour prendre pied par-delà les mers et même les océans sur des territoires ennemis. Les opérations amphibies ont connu la variété la plus grande, depuis le raid de commando jusqu’à des expéditions comme celle de Normandie permettant de débarquer et d’entretenir 75 divisions sur un front offensif.
L’histoire de l’Angleterre en particulier a montré, bien avant la dernière guerre, tout le parti qu’une utilisation adroite de la puissance navale permet de tirer de ce genre d’opérations, sans qu’il soit toujours nécessaire de mettre en œuvre des moyens très puissants. Au XVIIIe siècle, le Royaume-Uni profita souvent de ce que les escadres adverses étaient bloquées ou dominées par sa flotte pour s’emparer, grâce à des opérations « combinées » (marine et armée), des possessions lointaines de ses adversaires. L’Angleterre agrandit ainsi son empire colonial ou s’assura une monnaie d’échange au moment de la discussion des traités de paix. C’est de cette façon que l’Angleterre, qui n’avait au début du XIXe siècle qu’une population peu nombreuse, s’assura des avantages militaires importants sur des puissances continentales théoriquement plus redoutables, tout en n’engageant que des contingents relativement peu nombreux.
Pendant la guerre de 1914-1918, les colonies allemandes succombèrent presque toutes rapidement devant des contingents arrivés le plus souvent par mer ; mais ces opérations ne furent jamais importantes et les occasions d’un débarquement de grande envergure se présentèrent rarement. L’expédition malheureuse des Dardanelles détermina même les Alliés à conclure que, devant un adversaire résolu et doté d’armes modernes, un débarquement de vive force était devenu pratiquement impossible et le succès des débarquements allemands dans les îles d’Œsel en Baltique (1917) et à Hangö (1918) ne fut pas suffisant pour infirmer cette opinion. La possibilité pour la puissance continentale de faire affluer rapidement vers le point menacé des troupes amenées par chemin de fer ou par camions, le danger des mines et torpilles, la menace des sous-marins, semblaient justifier ce point de vue. Bientôt, on vit dans le développement de l’aviation une raison nouvelle pour ne plus avoir à craindre les débarquements de vive force. « L’avion est un don de Dieu pour les nations insulaires… » s’était écrié, avant 1939, un ministre australien discutant des possibilités d’agression japonaises.
En 1939, le seul pays qui possédât une expérience récente des opérations amphibies était le Japon. À la suite de son agression contre la Chine en 1937, l’empire nippon exécuta, en effet, de nombreux débarquements sur le sol chinois. Ses troupes rencontrèrent parfois une résistance assez opiniâtre et le transport et la mise à terre de contingents importants équipés à la moderne avec de l’artillerie lourde, de l’aviation et des chars de combat obligèrent la Marine japonaise à créer un matériel approprié. Dès 1937, on vit apparaître, devant le Fleuve Bleu, des transports de gros tonnage, chargés chacun de plusieurs milliers d’hommes, abondamment pourvus de moyens de levage pour mettre à l’eau facilement et rapidement les chalands et péniches automoteurs dont ils étaient porteurs. Beaucoup de ces derniers étaient déjà munis de la rampe rabattable d’étrave qui donne aux navires de débarquement modernes un aspect caractéristique.
En 1940, lorsque les Allemands attaquèrent par mer la Norvège, ils eurent affaire à un pays qui ne pouvait opposer qu’une faible résistance. On n’avait pas réalisé non plus l’importance du facteur aviation dans une opération de ce genre, tout au moins du côté des Alliés. On sait que les Allemands préparèrent, pendant l’été 1940, un débarquement en Angleterre. Décidé le 2 juillet, celui-ci prévoyait la mise à terre de dix divisions et devait, en principe, être déclenché le 18 septembre. Il est maintenant démontré que cette opération baptisée « Seelöwe » (lion de mer) aurait échoué. La Kriegsmarine eut été incapable de soutenir efficacement l’opération alors qu’elle venait d’être sérieusement éprouvée au cours de la campagne de Norvège ; en outre, l’offensive de la Luftwaffe, entamée le 8 août et dont le succès était une condition préalable de réussite aboutit à un retentissant échec le 15 septembre dans le ciel de Londres. Gœring n’avait pu obtenir l’usure de l’aviation de combat britannique, et, par suite, l’indispensable maîtrise du ciel et de la mer dans les parages envisagés.
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Au printemps 1941, les Allemands n’eurent pas davantage l’occasion d’utiliser en Crète des embarcations spécialement adaptées ; les contingents partis de Grèce pour renforcer les parachutistes furent embarqués sur des caïques et de petits caboteurs saisis dans les ports de Morée. Ceux-ci furent interceptés et coulés par la flotte britannique qui fut, à son tour, repoussée par les Stukas. En fait, l’opération de Crète fut entièrement aéroportée, mais, détail à noter, l’île était complètement démunie d’avions de chasse, les derniers Glosters ayant dû être retirés, sous le pilonnage des Stukas, 48 heures avant le premier débarquement aérien qui s’empara du terrain de Malémi. Ainsi apparut une autre leçon de la guerre : une île sans aérodromes ni aviation de chasse est une île perdue d’avance si l’ennemi l’attaque.
On voit, en outre, par ces exemples que, dès les premiers temps de la guerre, le haut commandement fut amené dans les deux camps à envisager de vastes opérations de débarquement en territoire ennemi, alors qu’aucune armée ne s’y était préparée. En 1940 et 1941, deux tentatives échouèrent de part et d’autre (Norvège et Angleterre) et deux réussirent (Norvège et Crète). Les échecs provinrent de ce qu’elles avaient été exécutées avec des moyens de fortune, très insuffisants comme transport et comme couverture aérienne.
Le caractère et l’importance stratégique des opérations amphibies tentées par les Anglais et par les Américains d’abord sous la forme de raids de commandos, puis, à partir du 8 novembre 1942, sous la forme de grandes entreprises ont été très divers. Tant sur le front européen que sur le front du Pacifique, chacune doit être considérée comme un cas d’espèce, en fonction de l’éloignement des bases de départ et des effectifs engagés, mais toutes ont comporté en première étape la création d’un matériel de transport et de débarquement spécialement adapté aux opérations de vive force.
Quel que soit leur tonnage, les navires de débarquement utilisés à partir de 1942 par les Anglais et les Américains ― les « landing crafts » ou les « landing ships » ― ont, en général, la caractéristique commune de pouvoir s’échouer perpendiculairement à la plage et d’approcher à quelques mètres du rivage, le matériel et le personnel étant alors débarqués par une rampe rabattable s’ouvrant dans l’étrave. Les LCI, LCT, LCF, etc., bâtiments de 120 à 350 tonnes propulsés par des diesels, dont la longueur atteint une soixantaine de mètres. Cette seconde catégorie comporte des unités d’un tonnage leur permettant d’accomplir par leurs propres moyens une traversée d’une certaine importance. Elles peuvent porter deux à trois cents hommes ou plusieurs véhicules lourds.
Les « landing ships » constituent une catégorie supérieure (LS pour « landing ship », navire de débarquement). Ce sont cette fois de véritables navires de mer, capables d’entreprendre de longues traversées. Les uns étaient des bâtiments de commerce transformés : de nombreux paquebots « transmanche » ont ainsi été aménagés par les Anglais en LSI : « Landing ships infantry » ; d’autres avaient été spécialement construits, en particulier les LST « Landing ships tanks » qui sont des navires longs d’une centaine de mètres dont le déplacement en pleine charge atteint 4 000 tonnes environ, mais qui peuvent, cependant, s’échouer sur une plage.
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On trouvait également chez les alliés, des véhicules amphibies, les DUKW (ou Ducks c’est-à-dire les « canards »), camions de 2,5 tonnes pouvant aussi bien rouler que flotter, les « alligators » ou LVT, véhicules blindés amphibies et les tracteurs amphibies. Ces engins imaginés aux États-Unis étaient mis à l’eau par les transports au moyen de bossoirs à l’instar de simples embarcations de sauvetage ou, sur certains navires, au moyen d’une rampe aménagée à l’arrière, de la coque. Ils pouvaient arriver jusqu’à la plage par leurs propres moyens et être aussitôt utilisés à terre sans transformation. Les DUKW et les LVT furent utilisés pour la première fois sur le front européen lors du débarquement de Sicile en juillet 1943, et à partir de janvier 1944 sur le front du Pacifique.
Des matériels analogues aux LC anglo-saxons out été construits, pendant la guerre, par toutes les marines. Les Allemands disposaient des « Fahrpram » et des « Siebel ». Les « Fahrpram » étaient de grands chalands de 53 m de long, 320 tonnes et 10 nœuds et les « Siebel » des pontons automoteurs constitués par une plate-forme rectangulaire montée sur deux allèges amarrées en couple.
Lors du débarquement de Normandie, une grande partie des troupes furent embarquées directement à bord de nombreux LCI et LCT qui étaient capables d’effectuer sans difficulté une traversée de plusieurs dizaines de milles. Dans le Pacifique, où les distances à franchir étaient beaucoup plus considérables et aussi en Méditerranée lors de l’opération de Provence, il fallut d’abord embarquer les troupes sur des transports de haute mer qui étaient soit des paquebots, soit des cargos. Ces bâtiments étaient classés dans la flotte américaine en deux grandes catégories : « personnel » et « matériel » désignées respectivement AP et AK. Les AP et les AK étaient affectés aux liaisons entre les États-Unis et les bases d’opérations ; d’autres transports dénommés AKA et APA (« A » final pour « assaut ») assuraient le service entre les bases d’opérations et les plages de débarquement. Les AKA et les APA transportaient, non seulement du personnel ou du matériel, mais aussi des embarcations des catégories LCA, LCM, LCV ou LVCP, en général une trentaine. Ils possédaient également une puissante DCA.
La variété des navires de débarquement était, en réalité, beaucoup plus grande que cette indication de leurs principales catégories ne permet de le penser. Leur énumération ferait état d’une quarantaine au moins de désignations distinctes correspondant à autant de fonctions. À coté de PC flottants, d’importance variable suivant l’échelon du commandement et qui étaient, en général, d’anciens paquebots ou de grands cargos rapides dotés de puissants moyens de transmission, il existait des « stations service » flottantes chargées d’entretenir le matériel des flottilles de débarquement, les moteurs d’avions ou de camions en particulier. Certaines de ces stations furent aménagées comme des sortes de bateaux-kangourous constitués par une coque de navire de mer construite autour d’une cale sèche ayant accès à la mer par l’arrière. On les appelait LSD (Landing Shis Docks). Ces LSD accomplissaient la traversée jusqu’au plages avec leur cale « sèche » remplie de DUKW, de LCT ou d’embarcations d’assaut type LCA, LCVP, etc.
Quoique l’Angleterre ait largement contribué à la construction des navires de transport destinés aux grandes opérations amphibies entreprises à partir de l’automne 1942, l’effort principal fut fait aux États-Unis où plus d’un million de travailleurs ont été employés à leur fabrication au moment où celle-ci battit son plein. Le 1er janvier 1941, le haut commandement de Washington disposait seulement de 123 navires de débarquement. Un an plus tard, leur nombre était passé à 1 106 ; le 1er janvier 1943, il atteignait déjà 8 174, l’année suivante 23 842 ; en 1945, au moment de l’effort final contre le Japon, la marine américaine armait 54.206 navires de débarquement représentant un déplacement global de 2 058 000 tonnes, soit un tonnage de 40 % plus élevé que celui de la marine de guerre, américaine tout entière en 1941 ! Dans ce chiffre ne sont pas compris les transports de haute mer, mais, en revanche, les navires et chalands de débarquement ; les DUKW et les « Alligators » y entrent évidemment pour un pourcentage assez important.
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Précisons que les chantiers américains ont sorti 1 152 LST dont nous avons déjà dit qu’ils étaient de véritables navires de haute mer, 558 LSM et 869 LCI ; ces derniers étaient moins gros que les précédents mais ils déplaçaient néanmoins en pleine charge 900 et 400 tonnes respectivement. Pourtant, malgré les chiffres énormes atteints par la flottille alliée, il arriva que l’on en manquât parfois.
Le problème de logistique posé par le débarquement de Normandie était, certes, difficile ; mais que dire de ceux qui furent résolus dans le Pacifique ! Dans le Pacifique, au contraire, les débarquements eurent lieu à plusieurs milliers de kilomètres des États-Unis. Alors qu’il suffisait d’une nuit à la flottille de Normandie pour atteindre la France, certains transports accomplirent, dans le Pacifique, des voyages dans les deux sens d’une durée totale de cinq mois dans le cas des plus longs parcours qui furent envisagés.
Dans le cadre de l’exercice Polaris 25 organisé par la Marine nationale, l'armée de Terre a participé à des opérations amphibies impliquant des forces alliées, notamment britanniques, espagnoles, italiennes et brésiliennes. Le volet terrestre de l’exercice Polaris 25 comportait une opération de débarquement d’envergure sur les plages du Morbihan, conduite du 10 au 15 juin. Le débarquement a été conduit depuis les bâtiments amphibies Tonnerre et Dixmude. Au-delà de la manœuvre conventionnelle, Polaris 25 a intégré des effets dans tous les champs de la conflictualité (cyberattaques, guerre électronique, attaques informationnelles). L’armée de Terre et la Marine nationale ont démontré, lors de Polaris 25, leur aptitude conjuguée à coopérer en appui d’une manœuvre interarmées multi champs complexe.
Dans les années 1970, les ingénieurs soviétiques développèrent le fusil APS pour les nageurs de combat et autres unités d’élite. Cependant, sur la terre ferme, les performances de cet APS étaient très médiocres, ce qui obligeait les commandos soviétiques [et, plus tard, russes] à porter, en plus, un fusil d’assaut classique. « En ce qui concerne les fusils d’assaut amphibie ADS, la production a été mise en place. Développé par le bureau de conception Toula, le fusil ADS fut présenté pour la première fois lors du salon naval de Saint-Pétersbourg, en 2013, puis à l’occasion du salon IDEX 2015, à Abu Dhabi. Cette arme utilise des cartouches de 5,45x39mm. La différence est que, pour tirer sous l’eau, il lui faut des munitions spéciales [5,45×39 mm PSP, ndlr]. Pour opérer dans l’un des deux milieux, il suffit au commando de changer de chargeur. Sous l’eau, la portée du fusil ADS serait de l’ordre de 25 mètres à une profondeur de 5 mètres et de 18 mètres à une profondeur de 20 mètres. D’une masse d’environ 4,6 kg, cette arme aurait une cadence de tir de 700 coups par minute.
À l’air libre, une balle tirée par un fusil d’assaut classique peut parcourir plusieurs centaines de mètres à la vitesse de 350 m/s pour atteindre une cible.
Le Bv 206 a été construit dès 1974 par Hägglund & Söner pour satisfaire les exigences de l'armée suédoise qui souhaitait remplacer le véhicule chenillé de neige Bv 202. Après les essais, mettant en ligne trois séries de prototypes, l'armée suédoise commanda une première livraison de véhicules de série en 1979. Le premier de ceux-ci fut livré en 1981. L'armée suédoise a recue quelque 4 000 Bv 206 et la Finlande, la Norvège, le Royaume-Uni, le Canada, l'Italie et les États-Unis en ont commandé. Dans l'US Army, le Bv 206 est dénommé Small Unit Support Vehicle M973.
Comme le Bv 202, le Bv 206 est composé de deux parties, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière, jointes par un élément de conduite. La partie antérieure contient le moteur, le système de transmission et des sièges pour cinq ou six hommes. La partie arrière possède des sièges pour onze soldats. Utilisé dans son rôle de transporteur de matériels, le Bv 206 peut déplacer des charges maximales de 600 kg pour la partie avant et de 1 400 kg pour la partie arrière.
Le Bv 206 de base est constitué de deux caisses fermées faites en fibre de verre ignifugée et renforcée. Chacune des deux caisses est pourvue d'un chauffage, élément essentiel pour les mois du rigoureux hiver suédois. Ce véhicule est entièrement amphibie. Sous l'eau, ce sont ses chenilles qui le propulsent. En option, le moteur standard Ford V6 à essence et à refroidissement par eau peut être remplacé par un Mercedes-Benz diesel turbo de cinq cylindres en ligne développant 125 ch.
La version antichar a reçu la désignation de PvBv 2062. Le toit de la partie avant est largement ouvert, ce qui permet l'installation d'un fusil sans recul Bofors de 90 mm. La partie arrière sert alors à véhiculer les munitions. La partie avant dispose de barres de protection spéciales pouvant être rapidement abaissées pour permettre au fusil sans recul d'entrer en action. Dans l'avenir, cette arme de 90 mm cédera la place au missile guidé antichar Bofors Bill. Lors d'essais le véhicule a déjà reçu la désignation de Rabv 2061.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Équipage | Dans l'élément antérieur, 5 ou 6 hommes; dans l'élément postérieur, 11 hommes |
| Poids au combat | 6 340 kg |
| Moteur | Ford Modèle 2658E V6 à essence développant 136 ch (101 kW) |
| Dimensions | Longueur, 6,86 m; largeur, 1,85 m; hauteur, 2,40 m |
tags: #fusil #amphibie #fonctionnement
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