C'est le cœur de la réplique, ce coffrage contient tout le mécanisme qui permet de transformer le mouvement rotatif apporté par le moteur en décharges d'air sous pression propulsant l'air dans le canon.
Les Gears, alias Engrenages, pignons, roues. Les engrenages présents entre le moteur de la gearbox et le cylindre servent à faire reculer le piston vers le ressort de la gearbox airsoft pour ainsi permettre à la gearbox de comprimer l’air nécessaire pour les tirs que doit assurer la gearbox.
Amène la rotation de l'axe du moteur jusqu'au bon endroit de la gearbox (piston compressant l'air), et modifie les caractéristiques du mouvement rotatif (régime en tours/minute, couple...) selon le type d'engrenages choisis (à utiliser par paquets de 3, du même type).
En alliages de métaux, avec une finition de surface qui diffère selon les modèles, et des rapports et nombre de dents qui diffèrent selon les types. Dureté variable.
Les dents des engrenages hélicoïdaux sont coupées à un angle par rapport à la face de l'engrenage. Lorsque deux dents sur un système à engrenages hélicoïdaux s'engagent, le contact commence à une extrémité et se propage graduellement jusqu'à l'autre extrémité.
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Grandes possibilités de changer le "Set" de Gears, à condition de respecter la place de chaque Gear, et de choisir des modèles appropriés à la version de la réplique. Disponibles modifiés pour augmenter la longévité, changer la cadence de tir, le couple. Attention aux incompatibilités.
Le fait d’améliorer sa gearbox qui correspond à l’ensemble du mécanisme qui fait propulser vos billes va vous permettre d’augmenter vos performances. Par exemple si vous choisissez des engrenages 13:1 avec moteur high speed : résultat entre 32 -38 billes secondes et des engrenages 13:1 avec moteur high torque : résultat 28 -32 billes secondes.
Bonne quand la réplique est utilisée dans sa configuration d'origine. L'utilisation de bons projectiles, sans blocage du mécanisme, et un nettoyage périodique, ainsi qu'un regraissage, lors du passage en Maintenance permettent d'éviter une usure prématurée.
La casse arrive souvent sur les dents de ces roues, parfois aussi par un désaxage, en cas de blocage complet du mécanisme, de forcage suite à un blocage léger, ou par un mauvais choix du Set de Gears après modification.
Les Gears et les répliques sont livrées avec des recommandations de puissance à ne pas dépasser si l'on ne veut pas prendre de risques. Un set de Gear ne casse pas à moitié, quand un engrenage est abimé c'est irrémédiable et le remplacement de 2 des 3 voire les 3 gears est courant (pas disponibles à l'unité, dégâts transmissibles).
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Oui. Certaines versions sont compatibles entre-elles.
Ce sont des rondelles issues de feuilles fines de métal, elles permettent que les Gears se superposent mutuellement sans frotter l'une sur l'autre, ni être de travers. Les rondelles diffèrent en épaisseur et en diamètre, et leur réglage à partir de zéro n'est pas facile.
Lors du démontage, ou de l'extraction des Gears, il faut être prudent à bien observer le nombre de rondelles de chaque côté des Gears, leur diamètre et épaisseur (couremment de 0.15 à 0.5mm) afin de refermer le tout correctement. Sauf dans le cas d'utilisation de Gears spécifiques, qui ont besoin d'un calage spécial, qui sera indiqué dans la brochure fournie avec.
Au moment de refermer, si on regarde la gearbox sur la tranche, toutes les Gears doivent avoir leur Bushing à la même hauteur (le nombre ou la présence de rondelles n'est pas un indicateur du bon calage). Sinon, ajuster si nécessaire. Egalement vérifier qu'il y a un petit espace pour que les Gears ne frottent pas l'une sur l'autre quand elles sont l'une au dessus de l'autre.
Maintenir un centrage parfait et un alignement des engrenages entre eux, dans la gearbox. L'axe de chaque Gear est maintenu par un bushing de chaque coté de la gearbox, soit 6 au total. De même, ils permettent aux axes de tourner librement, avec le moins de résistance possible, pour éviter une surconsommation et une usure.
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Les Bushings sont fabriqués en plastique rigide ou en métal, et ont une forme de rondelle, dont l'intérieur est prêt à recevoir l'axe du pignon, et l'extérieur conçu pour se caler solidement dans la coque de la Gearbox. Le diamètre extérieur est de 6mm, sauf pour les Bushings & Gearbox spécifiques : 7mm.
Existant. Les Bushings de base sont couremment en plastique, le renforcement de la Gearbox passe souvent par l'installation de Bushings renforcés pour supporter la charge d'un ressort plus puissant. Ils peuvent être en métal, avec la caractéristique Autolubrifiants, sur roulements pour moins de frottements mais plus fragiles, ou encore 7mm (changement de Gearbox indispensable).
Très bonne, leur blocage dans la gearbox permet une bonne résistance aux contraintes et à l'usure. Leur destruction ne peut se faire que par sur-usure, cassage du roulement, ou déformation (à la suite d'un problème majeur avec les Gears).
Non sauf exceptions rares (dont GB Version 6, GB d'AEP).
Il permet aux engrenages, l'engrenage moteur sur lequel il est pressé, de ne pas tourner dans le sens inverse de celui prévu par le moteur. La Gearbox ne revenant pas systématiquement en position de repos après un tir, le Cran anti retour permet un blocage des engrenages (sans cela, le ressort, qu'ils compressent, les ferait revenir dans le sen inverse) et donc prêts à être entraînés au prochain tir.
Une simple griffe en acier sur un axe libre, elle est maintenue contre la Gear Moteur au moyen d'un petit ressort, son axe traverse chaque coté de la gearbox comme une Gear, mais aucune autre pièce n'est nécessaire (pas de calage).
Quasi-nul, sa position le rend efficace à 100% sans effort, il n'est donc rarement nécessaire de le modifier. Certains kits proposent son remplacement par une pièce renforcée, dans le cas d'une modification entraînant de fortes contraintes sur cette pièce.
Bien placé, et quasiment inusable sauf exceptions (FAMAS).
Oui mais certaines Versions sont communes.
Elle est placée devant les engrenages, et accrochée sur un ressort, elle est reliée à l'engrenage piston (le dernier). À chaque cycle de la Gear, la Tappet plate avance et recule grâce à une cale sur la Gear qui "accroche" la Tappet. Celle ci , en position reculée, chambre une bille dans le canon, et en réavançant, rend hermétique la liaison de la Gearbox au canon en bouchant le trou d'arrivé des billes avec le Nozzle qu'elle porte. Au moment du tir, tout l'air est donc utilisé pour propulser la bille, dès la suite du tir, elle recule et le cycle recommence.
C'est une pièce en plastique Polycarbonate, en forme de L allongé, le coté le plus petit se met devant la Gearbox et tient le nozzle dans une petite cannelure. Le coté le plus long est en forme de crochet, et se pose contre la Gear piston, et est entraîné au moment ou une cale sur celle-ci fait le tour et s'accroche dans le crochet. Arrivé à la fin, le crochet non fermé se décroche et la Tappet repart en avant, ce coté en contact avec la Gear est souple, pour suivre le mouvement de la cale.
Faible. En règle générale, son remplacement n'est pas nécessaire à moins d'une modification de la cadence du mécanisme nécessitant une version renforcée.
Moyenne, sa forme en L, et sa fonction devant la faire se plier en partie à chaque tir, fragilise la pièce à la longue. Les casses sont courantes à la jonction Milieu-crochet arrière, après usage intensif, ou modification sans renfort. Certaines copies de Marui ont utilisé de mauvais plastiques qui cassaient systématiquement dans leurs AEGs.
Oui.
Le Nozzle, installé au bout de la Tappet plate, assure l'étanchéité de la jonction Gearbox-Canon et charge également les billes à chaque séquence de tir.
De fabrication variable, couremment en plastique à la base, disponible en métal en amélioration, c'est un tube avec une petite glissière d'un coté, et creux au centre, l'air du tir passant au milieu du Nozzle au moment ou il rend étanche le chemin que devra traverser l'air depuis le cylindre vers le canon. Une fois installé, le Nozzle recouvre partiellement le tube sortant de la Tete de Cylindre, rendant étanche tout le système. Les nozzle Marui ont un trou à emprunte cruciforme pour laisser l'air s'infiltrer sur les cotés quand le piston recule.
Il est disponible en version renforcée ou plus étanche suivant l'AEG, étant assez peu sujet à la casse, cette pièce est souvent changée pour réparation d'un défaut de série ou en prévision d'une longue utilisation de l'AEG.
La pièce faisant uniquement des va-et-vien, l'usure reste faible, seul peut s'endommager la glissière permettant au Nozzle de se fixer dans les petites encoches de la Tappet Plate, sur les Nozzle en plastique. Son extrémité est aussi vulnérable par écrasement en cas de blocages successifs.
Oui, spécifique à la version de Gearbox ET à la version de Hop-up qui lui est associée. Exceptions quasi-inexistantes.
C'est la pièce mobile qui comprime l'air qui sera envoyé dans le canon, elle est directement reliée à la dernière des Gears, qui pousse le piston en arrière. Derrière le piston se trouvant le ressort, au moment ou la Gear Piston (semi dentée, donc n'étant en contact avec le piston que sur la moitié de son pourtour) arrive à la fin de son tour et relache le piston, celui ci, poussé par le ressort, envoie violemment l'air dans le canon te tire la bille. La dernière et première dent est souvent renforcée.
C'est un grand poussoir creux et ouvert d'un coté, du coté ouvert se trouve le ressort, du coté fermé est fixée la tete de Piston. Il est également disponible des Piston en aluminium plein. Il existe des pistons a Demi-Dentition, a utiliser avec un set d'engrenages spécifique (indiqué).
Le changement de Piston se fait en grande majorité après casse de l'ancien, ou en prévision de la casse de l'actuel dans une augmentation de puissance. Un piston spécifique a un modèle de gearbox (certaines mitrailleuses d'origine, certaines gearbox de remplacement) sera toujours précisé.
Installée à l'avant du piston, elle sert à maintenir l'étanchéité de la compression de l'air, et le bon remplissage du cylindre une fois vidé.
C'est une pièce circulaire plate, de diamètre supérieur au piston, qui se visse sur le piston. Un joint torique est installé autour de la Tête, et permet l'étanchéité contre les parois du cylindre lors de la compression. A la base en plastique mais disponibles en diverses matières dont l'aluminium.
Beaucoup de versions sont disponibles, apportant, en plus d'une meilleure résistance lors d'une augmentation de puissance, des bonus en efficacité, notamment:
La tete de piston, etant fixée, et ayant à subir que des compression de face, est peu sujette à l'usure et donc est une pièce peu changée et durant longtemps d'origine.
L'usure peut avoir comme conséquence principale une perte de rendement à cause de fuites d'air diverses, une mauvaise compression ou un mauvais remplissage à cause d'une détérioration des bords ou du joint torique.
Une utilisation trop lourde d'une version plastique cassera sur son pourtour, pour une version Alu c'est les coques de la Gearbox elle-même qui risque de fendre.
Non, sauf exceptions rares. Les versions silencieuses sont souvent incompatibles avec autre chose que leur tête de cylindre appropriée.
Le Cylindre contient l'air à comprimer pour le tir. Il est fermé du coté de la tete, sauf un tube menant au canon, l'autre extrémité est ouverte et c'est par là que le piston effectue ses mouvements de va et vien lors du tir.
Sa composition peut varier, alu, alliage, laiton, de même que sa finition de surface interne, qui peut recevoir une couche de protection ou à faible coefficient de frottement. Son diamètre reste quasi invariant, mais sa longueur, qui détermine son volume, ainsi que ses ouverture possible sur les cotés, peuvent varier.
Travaillant peu, cette pièce n'est pas à remplacer sauf pour amélioration, par exemple lors d'une modification de la longueur du canon, ou augmentation du rendement du piston en baissant les frottements. Attention à la compatibilité des pièces et des longueurs, sachant que chaque AEG ne pourra accueillir que certains cylindres.
Les faibles contraintes qui s'applique sur la pièce "simplement frottée" en utilisation, sa longévité est très bonne et son remplacement peu courant, mais peut arriver lorsqu'un AEG a longuement tiré et abimé les parois avec des débris sur la Tête de piston.
Non, spécifique au modèle de la réplique.
Permet de fermer le cylindre. Elle bouche hermétiquement un coté du cylindre afin de permettre au piston, de l'autre coté de compresser l'air vers le canon. La tete de cylindre est trouée avec un petit tube métallique, dans lequel passe l'air comprimé, vers le Nozzle et le canon.
C'est un bouchon massif fixe et calé, et trouée pour laisser partir l'air au milieu. Il est également équipé de joints toriques, afin de garder l'étanchéité complète au bout du cylindre, entre cette pièce et les parois du cylindre. La tete est souvent en plastique et le tube de sortie en métal.
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