La Bédélia est un cyclecar qui symbolise toujours LE cyclecar, un siècle plus tard. Cette notion d'économie va être la ligne de conduite de deux jeunes amis, Robert Bourbeau et Henri Devaux, créateurs de ce qui symbolise toujours LE cyclecar, un siècle plus tard.
D'abord, parce que leur Bédélia est l'un des rares de son espèce que l'on peut encore voir rouler de ce côté-ci de la Manche. Ensuite, parce qu'il réunit sur une même machine des solutions techniques si "culottées" que leur entreprise n'aurait pas dû produire autre chose qu'un prototype bancal vite oublié. Pourtant, les spécialistes s'accordent à dire que 3 000 Bédélia ont été construites.
La genèse de la Bédélia est bien connue et la même version dont la base est un article de Jacques Potherat, court de site en blog après avoir parcouru les gazettes spécialisées. On vous sert un digest : les jeunes Bourbeau et Devaux sortis de l'École Violet (J. Potherat), ont un sidecar en commun. Il casse ou est accidenté (au choix) et seul le moteur, un J. Quentin est utilisable. Idée : s'en servir pour construire un véhicule léger à 4 roues. Économie !
Le cyclecar, que nous considérons aujourd'hui comme un engin de loisirs ou de sport (influence du Morgan) est en fait né de la contingence. Il devait donc impérativement rester d'un prix abordable.
En 1910, la plus "petite" des Delâge, une monocylindre De Dion 6 HP (700 cm3) vaut 3600 F le châssis nu. Dans le même état (châssis nu et sans pneus), Le Zèbre propose sa Voiturette moteur De Dion itou à 2680 F. La plupart des cyclecars seront proposés à moins de 2 500 F et parfois beaucoup moins. Même si pour cela il faut rogner sur quelques éléments non-essentiels (garnitures intérieures, confort, taille des pneus, garde-boue plus ou moins protecteurs, etc), mais qui peuvent être compensés grâce à un large éventail d'options...
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médecins, vétérinaires, hommes d'affaires, ecclésiastiques, etc, toutes professions appelées à circuler par tous les temps sans rien perdre de leur dignité à l'arrivée. Problème, la voiturette si légère soit-elle reste chère.
Les magazines spécialisés de l'époque ne s'intéresseront au cyclecar que tardivement. Moto Revue n'est créé qu'en 1913. Les publications automobiles s'adressent à une clientèle aisée, voire riche, tout le contraire de celle que vise le cyclecar. Sans oublier les pratiques journalistiques de ces années (ont-elles beaucoup changé ?) suivant lesquelles toute mention d'une marque, toute publication d'une photo doit trouver - après ou auparavant - sa contrepartie en annonces publicitaires et...
En l'état actuel des connaissances, les premières traces consistantes et disponibles sur la Bédélia proviennent d'un petit dépliant inséré dans le catalogue de la marque présentant les modèles 1911. Selon J. Potherat, une revue aurait signalé l'apparition de la première Bédélia dans le cadre du circuit de Dieppe en 1908, mais le nom de la revue en question n'est pas précisé, et une erreur de date est toujours possible. Enfin, nos inventeurs avaient alors 17 ans...
Strictement publicitaire, le dépliant millésimé 1911 présente des extraits de journaux et revues concernant la Bédélia. Le plus ancien, d'une quinzaine de lignes, est paru dans La France Automobile et Aérienne du 7 mai 1910. Il y est question de "La petite voiturette Bédélia qui circule depuis quelques semaines à travers Paris et ses environs, semant la curiosité sur son passage". L'extrait le plus important, environ une centaine de lignes, paraît le 10 juillet de la même année dans le journal L'Observer, de... Londres, avec pour titre : "Une production française frappante".
Enfin, dans Le Caducée, publication militaro-médicale, Régis Sabatier, Médecin-Major de 1ere Classe du Gouvernement Militaire de Paris signale qu'au cours de la manœuvre du Service de Santé "on a vu circuler (...) une sorte de brancard automobile (...) connu dans le commerce sous le nom de Bédélia". Et le Major d'ajouter que "Un infirmier d'intelligence moyenne (sic) peut se familiariser avec elle en quelques leçons".
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Un fructueux marché auquel rêvent tous les constructeurs aurait alors pu être passé, mais l'affaire capota rapidement. L'État-major objecta que le transport d'un seul blessé mobilisait un autre soldat (le pilote) qui pouvait être utile ailleurs... Remarque qui ne manquait pas de bon sens, mais à laquelle on peut répliquer qu'en principe une civière est portée par deux infirmiers.
Il est probable que le J. Quentin de la première Bédélia était l'un de ces trois modèles. Ce sont tous des 3 ch 1/2 (+ ou - 500 cm3) dont les prix s'échelonnaient de 340 à 400 F, le plus cher étant celui à refroidissement liquide mais à admission automatique. Les soupapes latérales n'avaient pas encore fait la preuve de leur supériorité. Dans le même catalogue de 1906 présentant ces moteurs figure une motocyclette J.
La construction d'un cyclecar est très simple et relève autant de la mécanique automobile et motocycliste que de la charronnerie agricole. De l'automobile, il a : un volant de direction, un châssis, deux essieux avec quatre roues, deux places assises et "confortables", des ressorts de suspension à lames (pas toujours), une protection relative contre les intempéries. De la moto viennent : le moteur monocylindre puis bicylindre (en V) à refroidissement par ailettes (puis à eau), les roues rayonnées avec des pneus de faible section, la transmission par courroies, l'absence de différentiel.
La transmission « primaire » se compose d’une chaîne D entraînée par le pignon-moteur qui commande une couronne dentée fixée à un arbre transversal C dont les extrémités portent deux poulies extérieures à la carrosserie E et F. De là partent les courroies I et J vers les deux poulies-jantes G et H boulonnées sur les roues arrières.
La variation de vitesse s’obtient à l'aide d'un levier à portée de main du pilote : on avance ou on recule tout l’essieu arrière ! On a la plus grande vitesse en reculant l’essieu au maximum. Pour ralentir, on le ramène vers l’avant, les courroies se détendent et en bout de course les deux poulies-jantes viennent frotter sur deux patins solidaires du châssis : c’est le freinage !
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Un catalogue de 1913 (ou 1914 ?) semble tenir compte de ces obligations car il porte en surcharge un tampon mentionnant : "Type B (illisible) 1915. Embrayage automatique. Changement de vitesse par poulies auto variables. Accélérateur au pied et freins par pédale sur les roues A.R.
Le plus étonnant - et le plus inquiétant - est la direction à « cheville ouvrière » dont l'origine se perd dans la nuit des siècles car utilisée sur des millions de chars et charrettes dans toutes les civilisations. On la retrouve sur les Bédélia, L'Automobilette, le Lurquin-Coudert et bien d’autres anonymes.
La colonne de direction comporte une "poulie-bobine" sur laquelle s'enroule un câble sous gaines de cuir graissé. En tournant le volant, le câble tire sur chaque extrémité de l’essieu tubulaire avant. Celui-ci pivote sur un axe central à peine amorti par un ressort concentrique vertical sous cache (parfois un cantilever transversal). Les virages ne se font pas alors correctement, concédait La Vie Automobile, qui se hâtait d'ajouter que « le léger glissement qui en résulte pour l’une des roues est absolument négligeable » ! Les téméraires qui ont emprunté « juste pour voir » le volant d’une de ces machines - qui roulent encore aujourd’hui, rappelons-le - en gardent un souvenir inoubliable, paraît-il…
Le dessin ci-contre représente le principe de fonctionnement de la direction du cyclecar anglais Rollo très proche de celui de la Bédélia. Il est extrait de The Cycle Car (en deux mots) de 1913, une revue qui se consacrait entièrement à ce nouveau moyen de transport qui, d'emblée, avait enthousiasmé les Britanniques.
La Type A est au prix d'une moto de 5/7 HP à moteur bicylindre en V "automatiques" (Peugeot). Ce qui démontre incidemment que la moto est encore une machine chère inaccessible à beaucoup.
La mention "Concessionnaire général pour le Monde Entier" qui suit le nom de A. Coignet ouvre une hypothèse sur le rôle de celui qui semble n'être qu'un simple associé de MM. Bourbeau et Devaux. Il a ouvert ses ateliers du boulevard Murat à la construction de la Bédélia, mais il a pu être plus que celà : un financier récoltant en retour l'exclusivité de la vente du véhicule "pour le monde entier". Ce qui expliquerait qu'il ait pu ensuite lancer son Automobilette, laquelle techniquement doit beaucoup à la Bédélia (pour ne pas dire plus), sans déclencher la moindre revendication d'antériorité ou de propriété de MM.
La magnéto d'allumage est un progrès (quoique...) qui a son prix mais on remarquera que le modèle de course s'en passe au profit du classique accu-bobine. (P.S. : désolé, on n'a rien sur 1912.
La A.C. est le modèle de base avec un monocylindre de 4 HP à ailettes et refroidi par ventilateur (le J.Quentin 372 cm3 semble avoir disparu de la production). Allumage magnéto comme sur toutes les Bédélia désormais.
La mise en route du moteur s'effectue au moyen d'une manivelle sur une toupie solidaire d'une poulie de transmission. La description du catalogue mentionne un changement de vitesse par poulies variables commandées au pied et "sans manœuvre du levier de réglage de la tension". Rien n'est dit sur la fonction du levier à main qui reste toujours présent, le freinage s'effectuant par une pédale au pied sur l'arbre transversal qui porte les poulies variables. Une seule peinture de finition en vert foncé. Vitesse 55 km/h.
Pas ou peu d'inflation à cette époque et la B.D. 1 de livraison (moteur monocylindre, puissance non précisée) est au même prix qu'en 1911 soit 1 925 F. Avec la B.D.2 M.G. on aborde la machine de luxe à 2 650 F justifiés par le bicylindre en V à 90° "comme Ader l'avait préconisé il y a longtemps" signale le catalogue (voir photo plus haut). Ce 1100 cm3 (82 mm x 100) de 6/8 HP permettait d'emmener deux personnes à plus de 80 km/h. La magnéto est une Gibaud et le carburateur un Longuemarre, deux précisions qui ne sont fournies que pour ce modèle. Poids : 190 kg. Finition au choix en gris, vert, blanc, bleu, rouge ou havane avec filets à la demande. Par gros temps, le suroît et le ciré de pilote sont conseillés sur une B.D. 2.
Dans un article à venir sur les courses de cyclecars, on verra comment par un véritable tour de passe-passe, la Bédélia a vaincu dans ce Grand Prix de Picardie.
Premier témoignage "officialisé" sur la Bédélia grâce à cette photo du fonds de la Bibliothèque Nationale (Gallica). Robert Bourbeau himself est au volant de sa machine, prêt à prendre le départ à la course de Côte de Gaillon en 1911.
Une B.D. 2 "gréée en course par l'adjonction d'un grand capot protecteur léger" précise le catalogue. Préparée pour le Circuit de Paris 1913 des 23-24 mars 1913, cette Bédélia (Bourbeau aux commandes) présente plusieurs différences avec la version d'origine. Disons plutôt celle du catalogue car au vu des documents-photo disponibles aujourd'hui, on peine à trouver trois Bédélia identiques. Sur celle-ci sont spécialement remarquables, les roues flasquées intérieurement et extérieurement, protégées par des garde-boue plus élaborés.
Promenade de 500 km sur 2 jours, ce Circuit à vitesse imposée plutôt basse - 30 km/h - intéressa peu de concurrents. Sur 18 motos, sidecars et cyclecars arrivés, 17 terminent sans pénalisation dont les trois Bédélia engagées, apparemment sans autre opposition.
Le large pare-brise du modèle Circuit de Paris se retrouve ici sur une Bédélia d'un "client". Une dernière photo pour la route et encore une nouvelle interprétation autour de la même "caisse". Avec ce large pare-brise et la capote repliable, on s'achemine doucement vers l'automobile à part entière. Sauf par les deux places en tandem qui lui conservent sa silhouette si...
Après le sidecar-mitrailleuse, la Bédélia-mitrailleuse ! N'en rions pas trop vite si l'on veut bien se souvenir d'un certain Vespa-canon-de-75-sans-recul.
Toujours très demandée, la Bédélia-ambulance dans deux versions différentes de celle présentée par la catalogue 1911. Ici ce n'est pas un seul mais deux militaires qui sont requis pour transporter un unique blessé. De rage, on imagine qu'un gradé de l'État-major en a bouffé son képi !
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