L'histoire de l'aviation est jalonnée d'innovations et de tentatives pour imiter le vol des oiseaux. Le français Clément Ader, aux commandes de son avion l'Éole, est le premier à avoir déclaré avoir volé en 1890 à l'aide d'un moteur. Il a été suivi par le premier vol en avion motorisé et contrôlé par les frères Wright (USA) en 1903.
C’est dès 1670 que de nombreux précurseurs vont s’intéresser à l’envol d’un plus lourd que l’air depuis l’eau et se lancer dans l’aventure du bateau volant, vite dénommé l’hydro-aéroplane. Ainsi le constructeur et pilote Blériot a essayé d’équiper des appareils terrestres. Le premier hydro-aéroplane au monde a été créé de toutes pièces par Henri Fabre (1882-1984). Son premier appareil construit en 1908, le Trimoteur était malheureusement trop lourd pour déjauger (s’élever sur l’eau) à cause du poids de ses trois moteurs. C’est avec son Canard à flotteurs que Fabre réussit à déjauger et amerrir sur l’étang de Berre le 28 mars 1910. Ce vol a été certifié grâce à un constat rédigé par un huissier (copie du constat).
Un flotteur d’origine du Canard Fabre est exposé au fond de l’atelier. Henri Fabre, fils d’une famille de marins et de constructeurs de navires, a eu le soutien financier familial pour réaliser ses projets. Lorsque la fabrication d’appareils deviendra trop coûteuse, il se consacrera à la réalisation de flotteurs destinés aux aéroplanes d’autres pionniers et aviateurs. À la fin, ruiné, il fabriquera des meubles. Il a épousé Germaine de Montgolfier et a atteint l’âge de 102 ans.
En 1912, l’ingénieur et pilote français François Denhaut construisit le Donnet-Lévêque, premier hydravion à coque. Lors de ses premier essais, François Denhaut laissa la coque plate. Celle-ci faisait l’effet d’un ventouse et n’arrivait pas à déjauger. Il aménagea ensuite un décrochement sous la coque appelé redan, qui créait une bulle d’air grâce à laquelle l’hydravion pouvait déjauger.
L’appareil était équipé de ballonnets sous l’aile inférieure qui permettaient à l’hydravion de se stabiliser sur l’eau.
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Avec la construction du Donnet-Lévêque commença la production en série des hydravions. Ceux- ci ont été utilisés par la Marine.
Pendant la Première Guerre mondiale, les deux types d’hydravions à flotteurs et à coque ont été utilisés. Leurs missions principales consistaient dans le repérage et la surveillance des sous- marins. La Grande Guerre va permettre un développement spectaculaire de l’hydraviation dans tous les pays industrialisés et une évolution importante au niveau de sa technologie.
Au début du conflit, les pilotes et copilotes jetaient toutes sortes de projectiles (briques, grenades, fléchettes cordes etc…) pour combattre les ennemis. Au fur et à mesure la technologie s’améliore et les avions et hydravions commencent à transporter des bombes et à être équipés de mitrailleuses. De nombreux essais furent nécessaires pour développer une mitrailleuse synchronisée qui permettait de tirer sans toucher les pales d’hélice.
Plusieurs hélices enrichissent la collection du musée. Elles sont généralement fabriquées en bois durs contrecollés (noyer, acajou, hêtre, érable etc…). Souvent, il s’agit d’un mélange de bois.
En mars 1912 est organisé le premier concours d’hydro-aéroplanes. Parmi les épreuves se trouvaient les déjaugeages et amerrissages en eau calme, en eau agitée ou avec plusieurs passagers. Des véritables records sont établis.
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En avril 1913 se tient la première Coupe Schneider, l’une des plus célèbres. Il s’agit d’une épreuve de vitesse en circuit fermé dans laquelle s’affrontent les hydravions de différents pays. En 1926, le Macchi M.39, (appareil rouge accroché au plafond) représente l’Italie à la Coupe Schneider. L’aile gauche est légèrement plus longue que l’aile droite pour permettre à l’avion de virer plus serré à gauche car le circuit n’avait que des virages en ce sens.
Fils d’un industriel, Pierre-Georges Latécoère hérite des usines de fabrication de matériel ferroviaire basées à Montaudran à côté de Toulouse. Il a l‘idée de récupérer des avions militaires de la Première Guerre Mondiale et de les transformer en avions civils.
Véritable visionnaire, sa célèbre phrase en dit long sur son caractère, sa personnalité déterminante : « J’ai refait tous les calculs, notre idée est irréalisable il nous reste qu’une chose à faire : la réaliser ».
Il met alors en place au fil des années 20 et malgré les difficultés, le transport de courrier par avion sur la ligne France-Espagne-Maroc (9 mars 1919) et crée ainsi ce qui deviendra l’Aéropostale (1927). Il envisage ensuite la création d’une grande ligne reliant la France à l’Amérique du Sud.
Les enveloppes bordées de rouge faisaient partie des premiers envois par l’Aéropostale pour les distinguer des envois ordinaires.
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Vitrine contenant la tenue de vol d’origine de Pierre-Georges Latécoère. Il n’était pas pilote mais il participait aux vols d’essais. La tenue permettait de le tenir au chaud car l’intérieur était entièrement fourré de vison. Il portait également un masque en cuir pour se protéger des gelures au niveau du visage.
La carte dessinée par Marcel Moine, l’ingénieur en chef de la Société Latécoère représente l’itinéraire et les étapes de la ligne d’Amérique du Sud. Seuls des avisos (navires loués à la marine nationale) peuvent transporter le courrier à partir de 1928 en parcourant les 3200 km séparant Dakar de Natal.
Si tout se passa bien à l’aller, il fallut au retour 52 tentatives avant que l’hydravion réussisse à déjauger. Une panne d’huile l’a finalement obligé à amerrir quelques kilomètres avant l’arrivée sur la côte africaine.
Pierre-Georges Latécoère avait lancé la construction de l’hydravion Latécoère 300 « Croix du Sud » pour l’Aéropostale mais celle-ci avait pris du retard. À la suite de difficultés financières de l’Aéropostale mise en liquidation judiciaire en 1931, l’État français reprend en 1933 les actifs au sein d’un nouvel ensemble dénommé Air France.
Les hydravions sont alors utilisés pour expérimenter des lignes régulières pour le transport du fret postal de l’Atlantique Sud et de passagers en Méditerranée - Lignes Antibes Ajaccio, Marseille-Alger, Marseille-Beyrouth la plus longue au monde.
Grâce à leur polyvalence, les hydravions explorent des contrées qui restent encore inaccessibles aux avions. Les raids se multiplient pour traverser l’Atlantique Nord ou Sud ou tout simplement pour découvrir le monde.
Le Dornier Wal, le meilleur type d’hydravion à coque entièrement métallique du moment, est utilisé par Roald Amundsen - explorateur norvégien mondialement connu - pour ses expéditions au pôle Nord en 1925. Parti avec les Dornier Wal immatriculés N24 et N25, il doit abandonner le N24 tombé en panne à 250 km du pôle Nord.
Pour pouvoir faire déjauger le Dornier Wal N25, les 6 membres d’équipage ont scié dans la banquise des blocs de glace qu’ils ont ajustés afin de faire une piste d’envol fortement inclinée d’où ils se sont laissés glisser pour déjauger.
Mai 1928 - Le dirigeable italien « L’Italia » part pour une expédition au pôle Nord aux commandes du général italien Nobile, concurrent direct d’Amundsen. Pris dans une tempête, le dirigeable fait naufrage et se casse en deux. Une partie de l’équipage et avec elle une tente, une radio et des vivres tombent sur la banquise. Les autres membres de l’équipage, restés enfermés dans la nacelle du dirigeable qui dérive, ne seront jamais retrouvés.
Roald Amundsen s’adresse à l’État français pour lui mettre à disposition un appareil pour secourir l’équipage. Le seul appareil que la France peut proposer est le Latham 47 sur le point de partir dans l’hémisphère sud. Il n’est donc pas équipé pour les froids polaires.
L’équipage de marins français récupère Amundsen en Norvège et s’envole vers le Spitzberg. On ne les reverra jamais. Seuls, le ballonnet en bois (petit flotteur stabilisateur) et le réservoir d’essence du Latham ont été retrouvés. Les survivants de l'expédition du général Nobile seront récupérés.
La découverte du monde et tous les exploits réalisés laissent entrevoir un avenir pour l’hydraviation de transport. Dans l’entre-deux-guerres, les hydravions géants rivalisent avec les paquebots transatlantiques de l’époque et servent sur des lignes régulières de transport de passagers au-dessus des océans en reliant l’Amérique aux autres continents.
Le DO X occupe une place à part dans l’histoire de l’hydraviation. La société allemande Dornier construit en 1929 cet hydravion, véritable palace volant qui pouvait transporter jusqu’à 169 personnes, un record ! En revanche, il était extrêmement lourd et volait au-dessus des eaux malgré ses 12 moteurs à 500 m d’altitude et à 150/km. Il était surnommé le « paquebot du ciel ». Il réalise entre 1930 et 1931 un tour du monde.
Cet hydravion à neuf ailes ou triple triplan construit en 1921 par le constructeur italien Caproni est destiné au transport de 100 passagers sur la traversée de l’Adriatique. Lors de ses vols d’essais, le fuselage de l’appareil a été lesté de sacs de sable en remplacement des passagers. Au moment du déjaugeage, les sacs de sable mal arrimés ont glissé vers l’arrière. La poutre maîtresse et la coque se sont cassées en deux.
L’autonomie des appareils en carburant est à l’époque souvent limitée, comme c’est le cas pour l’hydravion allemand Dornier Wal sur la ligne d’Amérique du Sud. A mi-chemin de son parcours était positionné le navire allemand Westphalen qui trainait une bâche rigide sur laquelle l’hydravion venait se poser.
L’hydraviation commerciale se développe dans l’Empire britannique entre 1936 et 1939. La Compagnie Imperial Airways commande des Short S23 à deux ponts qui transportent courrier et passagers. Ils desservent l’Égypte, les Indes, l’Afrique de l’Est, l’Afrique du Sud, la Malaisie et l’Australie.
Le Short Mayo Composite est l’une des plus étranges expériences du transport aérien civil sur la liaison Irlande-Canada.
Lorsque Pierre-Georges Latécoère lance la production d’hydravions pour traverser l’Atlantique Sud, il recherche un plan d’eau idéal pour installer une base d’assemblage et d’essais d’hydravions.
La Base s’installe dès 1930 : grand hangar, bureaux et slips (rampes en anglais) permettant de faire glisser les hydravions jusqu’à l’eau. Les pièces cependant sont fabriquées dans les usines de Montaudran près de Toulouse et sont acheminées jusqu’à Biscarrosse par convoi routier.
Alors que les hydravions Latécoère deviennent de plus en plus grands, le hangar de la base connaît un agrandissement et les toitures des deux bâtiments forment un V. En 1956, la neige accumulée dans ce V à la suite d’un important épisode neigeux fait s’effondrer les toitures sur les hydravions se trouvant à l’intérieur du hangar. Cet incident inaugure la fin de la construction des hydravions Latécoère.
Dans les années 50, on commence à construire des pistes d’atterrissage et des aéroports un peu partout à côté des grandes villes. On n’est ainsi plus dépendant des surfaces d’eau pour faire voler un avion.
Les pièces détachées du Latécoère 300 hydravion postal baptisé Croix du Sud, sont acheminées par camions de Toulouse à Biscarrosse. L’équipage d’essais de la Société Latécoère réalise les essais techniques sur le lac de Biscarrosse. Puis la Croix du Sud est remise à Air France pour les traversées postales entre Dakar et Natal.
Jean Mermoz, célèbre pilote et idole de son époque, disparaîtra en mer sur cette ligne d’Amérique du Sud le 7 décembre 1936 avec l’équipage Pichodou, Lavidalie, Ezan et Cruveilher.
Cet hydravion construit en 1935 pour le transport de passagers en réponse à l’hydravion allemand Dornier DOX est destiné à la traversée de l’Atlantique Nord. Ce « paquebot du ciel » français aux aménagements intérieurs somptueux, peut transporter jusqu’à 72 passagers. Il est employé de 1938 à 1939 par Air France Transatlantique, une compagnie créée par Air France et la « Transat » pour des vols expérimentaux entre Biscarrosse et New York.
Le vol le plus célèbre reste celui de New York à Biscarrosse sans escale le 14 juillet 1939. À bord de cet appareil se trouvent Henri Guillaumet en tant que chef pilote et Antoine de Saint-Exupéry en tant que passager.
Le Ministère de l’Air lance en 1937 un marché pour la fabrication d’un hydravion de ligne pour la compagnie aérienne Air France. La société SNCASE avec son hydravion SE 200 et Latécoère sont sur les rangs. La société Latécoère avec le Latécoère 631 est finalement choisie.
Baptisé « Le Lionel de Marmier », l’hydravion pouvait transporter jusqu’à 40 passagers (couchés). Le prototype a été saisi par les Allemands en 1942 et amener à Friedrichshafen en Allemagne où il a été bombardé et coulé dans le lac de Constance. Le deuxième appareil, caché dans les environs de Toulouse est ramené à Biscarrosse et vole en 1945. Il effectue les trajets entre Biscarrosse et les Antilles (Fort-de-France) avec escale à Port-Etienne à partir de 1947.
Cette ligne régulière de transport de passagers est interrompue au bout d’un an après l’accident du 2 août 1948 où l’appareil est perdu corps et biens dans l’Atlantique. Les 631 sont ensuite transformés en hydravion cargo pour le fret vers l’Afrique.
Au milieu de la pièce est exposé un tronçon d’aile du Latécoère 631 « Lionel de Marmier ». Une cinquantaine de ces pièces constitue l’aile du Latécoère 631 soit une envergure de plus de 57 m. C’est une réplique fidèle et tout est d’origine : les hublots, fauteuils, tablette, appliques lumineuses, lavabo, porte-serviette, accessoires de toilette, échelle...
Puisque le voyage durait 1 jour et demi entre Biscarrosse et les Antilles avec une escale, les passagers pouvaient dormir à bord de l’hydravion. Pour cela, les sièges se transformaient en lits superposés.
La seule hydrobase en France voit le jour à Biscarrosse en 1937 sur ordre du ministère de l’Air. L’Hydrobase transatlantique des Hourtiquets a permis aux Latécoères 521 et 631 de la Compagnie Air France des envols vers les Antilles et New York. D’autres compagnies étrangères, telles que Pan Am se sont servies de cette base pour faire escale à Biscarrosse.
Pendant la Seconde Guerre mondiale la base est occupée par les Allemands qui la dynamiteront lors de leur départ. Un accord sera signé avec la compagnie aérienne Pan American World Airways permettant à Boeing de concevoir un hydravion commercial, le Clipper, capable d’emmener des passagers sur des trajets transatlantiques. Une ligne New-York-Berre (13) prévoyait même une escale à Lisbonne et à Biscarrosse. Elle était assurée par le Boeing 314 baptisé « Yankee Clipper » puis par le « Dixie Clipper ».
Le Pz.Kpfw. VI « Tiger » numéro 114 situé au Musée des Blindés à Saumur, en France, est l'un des objets les plus précieux de ce musée. Les chars Tiger faisaient partie des machines blindées les plus célèbres et les plus dangereuses utilisées par l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale. Ils étaient connus pour leur armement puissant, notamment le canon de 88 mm et leur épaisse et bien inclinée plaque de blindage. Cet exemplaire particulier, marqué du numéro 114, est l'un des rares conservés au monde, ce qui le rend extrêmement précieux tant sur le plan historique que technologique. Ce char a participé aux combats sur le front de l'Est et a ensuite été capturé par les forces alliées.
Le nouveau Tiger avec le numéro secondaire « 114 » a déclassé son prédécesseur 1:12 avec le numéro « 131 ». Le nouveau Tiger a un camouflage entièrement nouveau qui ravira tous les fans de Panzerwaffe. Pourquoi ? Il est polyvalent, s'intégrant parfaitement aux réalités du front de 1944 à l'est, à l'ouest ou au sud. Le nouveau char dispose également d'un châssis et d'un train de roulement améliorés. Il ne s'agit pas seulement de nouvelles roues, spécialement conçues pour cet ensemble, mais aussi d'un remplacement des barres de torsion, qui sont maintenant plus résistantes et plus robustes face au poids de ce géant. Nous avons également introduit de nombreux changements, petits et grands, caractéristiques de la version E tardive. Le meilleur exemple est le changement de la trappe du commandant.
Avec 8 000 éléments et des dimensions considérables, cet ensemble est dans une catégorie à part. Une fois assemblé, le Tiger 114 mesure presque 70 cm de long et pèse près de 6 kilogrammes. Même ce résultat impressionnant n'est pas tout. La nouvelle norme définit un intérieur soigneusement reproduit, un excellent design extérieur, des éléments entièrement nouveaux et une grande fonctionnalité. L'intérieur du char est reproduit avec précision dans chaque coin, de l'espace de munitions à l'arme principale, boutons, interrupteurs et même un moteur incroyablement photoréaliste. Le moteur lui-même, le Maybach HL230, a été reproduit dans les moindres détails à partir de 300 éléments et pourrait être publié comme un ensemble séparé. Rappelons que certains avions de la série Historical Collection ont 300 éléments et dans notre nouveau Tiger, vous construirez le moteur à partir de cette quantité de briques !
L'extérieur élève également la barre en termes de précision des proportions et des détails que seule une construction de cette taille peut offrir. L'ensemble comprend également de nombreux éléments entièrement nouveaux et mobiles. Parmi eux, une tourelle rotative, une arme mobile et des trappes ouvrantes. Les roues et les chenilles fonctionnent exactement comme dans le modèle original du musée ! Il va sans dire que c'est une autre étape importante pour nous chez COBI. L'ensemble que nous sommes ravis d'annoncer a été développé en collaboration avec le Musée des Blindés à Saumur. Nous espérons que les collectionneurs et les fans de COBI prendront autant de plaisir à construire et à exposer le « 114 » que nous en avons eu à le concevoir et à le créer. Pour tous ceux qui aiment les chars, la technologie militaire et l'histoire, c'est une occasion d'apporter chez eux un GRAND morceau de tradition militaire.
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