Cet article vise à mettre en lumière un système alternatif de propulsion par la pression de l'air, système qui a suscité de grands espoirs en France, en Angleterre et ailleurs, partagés par d'éminents ingénieurs, des autorités scientifiques et administratives, la presse et le public. Il propose un récit de son application sur quatre lignes exploitées commercialement, en se focalisant sur la version française, l'extension de la ligne de Paris à Saint-Germain, où le système atmosphérique a fonctionné de 1847 à 1860. Il cherche à restituer l'enthousiasme et les débats autour de ces chemins de fer atmosphériques à une époque où l'on ne savait pas encore qu'il s'agissait d'une impasse technologique.
En France, les chemins de fer modernes tels que nous les concevons, avec des locomotives tirant des trains sur des rails, sont nés dans la région de Saint-Étienne pour le transport du charbon vers une voie d'eau. En 1832, sur la ligne de 18 km ouverte en 1827 entre Saint-Étienne et Andrézieux, sur la Loire, des locomotives commençaient à remplacer la traction animale et les trains à prendre des voyageurs payants.
Dans le nord de l'Angleterre, sensiblement à la même époque, une autre ligne d'origine houillère, reliant Darlington au port fluvial de Stockton-on-Tees et conçue à l'origine, en 1825, pour des trains tractés par des chevaux ou des locomotives, commençait à être exclusivement exploitée avec ces dernières, sauf pour deux plans inclinés sur lesquels les wagons étaient tirés par des cordes, grâce à des machines à vapeur fixes.
La réussite de cette ligne incita à en ouvrir une autre, en 1830, entre Liverpool et Manchester, également conçue pour le transport de marchandises, essentiellement des matières premières textiles destinées aux filatures et tissages de Manchester et de sa région. Mais cette « grande » ligne de 56 km de longueur, comportant elle aussi deux rampes où la traction s'effectuait par câble, rencontra un succès tout à fait inattendu dans le transport de passagers.
Considérée comme le véritable précurseur des chemins de fer modernes, reliant deux grandes villes avec des trains de voyageurs et de marchandises exploités par une compagnie unique et respectant des horaires réguliers, cette ligne célèbre inspira une pléthore de nouveaux projets, sans véritable plan d'ensemble mais donnant à l'Angleterre une incontestable longueur d'avance dans la construction des chemins de fer.
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Mettant fin à de longs débats idéologiques, économiques et techniques, la loi du 11 juin 1842, partagea, en principe, la responsabilité de la réalisation des chemins de fer français entre l’État, chargé des dépenses de construction de l’infrastructure, et des compagnies concessionnaires ayant à leur charge celles de la superstructure : la voie, les gares, le matériel roulant et l’exploitation. La même loi consacra aussi le dessin radial des grandes lignes françaises, s’étendant de Paris vers les frontières continentales et maritimes.
Ce dessin, dit étoile de Legrand, du nom du sous-secrétaire d’État aux Travaux publics, allait marquer durablement l’espace du territoire tout entier ainsi que celui de la capitale, confortée dans sa prééminence démographique, économique, industrielle, politique et intellectuelle. À la suite de ce tournant de 1842, la construction des chemins de fer prit un véritable essor en France : en 1850, il y avait 3 000 km de voies. À partir de 1845 se développa également une industrie autochtone de construction de locomotives, notamment à Paris mais aussi à Mulhouse, au Creusot, à La Ciotat et à Lyon. À la fin de l’année 1849, sur 1 013 locomotives roulant en France, 850 y avaient été construites.
Toutefois, au cours de ces premières décennies de la révolution ferroviaire, les locomotives à vapeur, malgré de rapides et notables perfectionnements, étaient loin de représenter aux yeux de tout le monde le dernier mot en matière de traction ferroviaire. Leur construction était bien plus coûteuse que celle des machines à vapeur fixes. Peu fiables, elles étaient coûteuses aussi d’entretien et d’exploitation, gaspillant une grande partie de leur énergie dans la traction de leur propre poids et celui de leur tender.
Elles ne consommaient que du coke, plus cher que le charbon brûlé sous les chaudières des machines fixes. Charriant feu et eau bouillante, semant cendres, escarbilles et fumée, elles étaient souvent perçues comme menaçantes, voire explosives et incendiaires. Dès 1830, d’ailleurs, elles avaient fait la preuve de leur dangerosité. De nombreux accidents sont connus par la suite, le plus retentissant et de loin le plus meurtrier étant celui survenu à Meudon le 8 mai 1842, catastrophe qui coûta la vie à une soixantaine de personnes dans l'incendie des voitures qui suivit la rupture d'essieu d'une locomotive et le déraillement de son train, au retour des Grandes Eaux de Versailles.
Pour des raisons relevant à la fois de cette brûlante question de sécurité et de celle de l’économie d’ensemble du système à locomotives, les chemins de fer ne pouvaient être construits qu’au prix de lourds travaux d’infrastructure. La faible adhérence des roues aux rails interdisait l’usage des premières locomotives sur de fortes pentes qui, lorsqu’elles ne pouvaient pas être évitées, imposaient le recours à des systèmes de traction par corde ou par câble, enroulé sur des tambours par des machines à vapeur fixes.
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Ainsi, au cours des années qui sont celles en France de la Monarchie de Juillet, des technologies alternatives de chemins de fer florissaient, proposant des solutions au seul problème des courbures ou, plus radicalement, des forces propulsives inusitées, celles de l’air comprimé ou de l’air raréfié, c’est-à-dire un vide partiel. Cet article propose un examen de ces alternatives, dans lesquelles certains ingénieurs, et non des moindres, pensaient avoir trouvé enfin le parangon des chemins de fer.
Lorsqu’on ne la fait pas remonter aux vents qui gonflent les voiles des navires ou encore au premier siècle après Jésus-Christ, époque à laquelle Héron d’Alexandrie aurait appliqué la dilatation de l’air chauffé pour ouvrir les portes d’un temple, l’histoire canonique de la transmission de l’énergie par l’air commence avec l’invention de la pompe à air par le physicien allemand Otto von Guericke, et sa célèbre expérience des hémisphères de Magdebourg, en 1650. Ensuite, le savant d’origine irlandaise Robert Boyle améliora la pompe à air en s’intéressant plus généralement aux rapports entre la pression et le volume d’un gaz.
Mais c’est à « l’immortel » Denis Papin, associé de Robert Boyle et membre comme lui de la Société royale de Londres, que l’on attribue, à la fin du XVIIe siècle, l’idée d’exploiter le ressort de l’air - sa capacité d’être comprimé ou raréfié par des pompes - pour transmettre la force à distance, dans des tubes.
Préoccupé comme Boyle par les questions portant sur la pression de l’air et sur son absence, le « vuide », Papin s’est notamment intéressé aux moyens de « presser le vent » dans un tuyau pour maintenir une flamme dans un vaisseau plongé sous l’eau, idée annonciatrice de la cloche de plongeur mise au point par l’astronome Edmond Halley vers 1716. Papin s’est également appliqué à faire entrer de l’air - soixante fois plus qu’il n’y en avait à l’ordinaire - dans un vaisseau de verre, cet air comprimé (c’est l’expression qu’il emploie) faisant un bruit pareil à celui d’une grenade lorsqu’il fit rompre le verre.
Mais, comme pour la machine à vapeur, il fallut attendre des progrès dans les arts mécaniques pour voir une application pratique des idées de Papin en matière de transmission d’énergie par l’air. C’est à la célèbre manufacture de Matthew Boulton et James Watt à Soho, près de Birmingham, l’un des principaux foyers de ce qu’il est convenu d’appeler la révolution industrielle, que l’air aurait vu ses premiers usages pour la transmission de la force.
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En France, la fin des années 1830 connut quelques essais d’application de l'air comprimé, notamment pour le fonçage des puits de mines. Vers 1839, à Chalonnes (Maine-et-Loire), l’ingénieur civil Triger utilisa l’air comprimé dans ses travaux pour atteindre un terrain houiller reposant sous vingt mètres d’alluvions de la Loire.
Son système, un perfectionnement en quelque sorte de la cloche de plongeur mais permettant de pénétrer dans des terrains solides, comportait un tube étanche en tôle de fer de douze millimètres d’épaisseur et d’un mètre de diamètre intérieur, fabriqué (à Paris) par sections de cinq à six mètres de longueur.
Ce n'est pas un hasard si les petits jouets en tôle lithographiée, distribués par des vendeurs aux coins des rues ont pris le nom de « penny toy ». Ils étaient vendus un penny ! Comme il devait être bien difficile de vendre un camion militaire avec un soldat équipé d’un casque à pointe à Londres en 1920, les fabricants allemands n’ont pas hésité à produire des lithographies spécifiques, en langue anglaise bien sûr. Cela prouve l’importance du marché constitué par les rues de Londres.
Les magnifiques bus à impériale ont logiquement séduit le public anglais. Fisher en a reproduit plusieurs exemplaires différents. Il adaptait ses matrices au marché britannique. Mon jouet préféré est ce superbe car réalisé par Kellerman (CKO) aux couleurs des « Midland Red Motor Services ».
Deux écoles de fabrication se sont donc opposées pour la reproduction d’automobiles à petite échelle. Londres a été le témoin privilégié de cette compétition. Les Allemands utilisaient la tôle lithographié tandis que les français moulaient en plomb. On sait ce qu’il en adviendra. Les techniques d’injection s’améliorant, le plomb, puis le zamac prendront le dessus.
L’origine de la marque est assez obscure. On sait qu’elle est suédoise et qu’il y a eu une branche danoise. De chez Dinky Toys, Lemeco a plagié l’Austin Devon, la Frazer Nash, la Willys jeep et bien sûr la Ford Fordor. L’Austin Devon et la Ford sont de vrais plagiats. Il est frappant de constater que même le châssis en tôle semble avoir été copié. Il possède les mêmes caractéristiques.
Pour la Frazer Nash inspirée du modèle Dinky Toys, Lemeco a rogné les ailes avant et a rebaptisé l’auto « Bristol ». Elle a été créée avant la guerre et l’a traversée pour réapparaître ensuite en Grande-Bretagne. La comparaison avec le modèle Dinky Toys est assez intrigante. La Willys est également une copie du modèle Dinky Toys. Il faut dire qu’après guerre, cette ingénieuse auto a été mise à toutes les sauces.
Pour l’amateur inconditionnel de la Jeep, le modèle Lemeco, ouvert ou fermé est indispensable. J’ai conservé en collection les versions qui sont photographiées : croix rouge, armée suédoise, armée américaine et US Navy. Signalons que les modèles arborant des finitions au pinceau sont d’origine. Il est étonnant que Liverpool n’ait pas pensé à la reproduire.
C’est à Tootsietoys cette fois que Lemeco a emprunté la carrosserie de son camion Mack citerne. Seul camion de la firme suédoise, le choix de ce modèle et de l’échelle de reproduction (1/75 environ) sont des plus étranges. On appréciera les variantes de couleurs (couleurs inversées) sur la version « Shell ».
Pour son rouleau compresseur, Lemeco a réduit au 1/75 un rouleau compresseur à vapeur d’inspiration britannique. C’est un produit boudé par les amateurs, à tort je pense. L’univers baroque et bariolé de ces engins de travaux public mérite que l’on s’y attarde.
Bien que ne collectionnant pas les modèles réduits à cette échelle je n’ai pu m’empêcher lors d’un voyage en Scandinavie d’acquérir ce garage contenant deux Volkswagen 1200’49. L’inscription Lemeco est présente au dessus de la porte. Je connais aussi une Willys Jeep à cette échelle.. Comment Liverpool a-t-il réagi à la sortie de ces modèles plagiés ? Si les Lemeco forment un ensemble hétéroclite, les vrais amateurs de curiosités y trouveront leur bonheur.
« Private labels » c’est ainsi que les américains qualifient les modèles promotionnels. Entre-temps, je n’étais pas resté inactif et j’avais pu profiter de modèles mis en vente pour enrichir ma collection. Il s’agissait d’un Mack « B » tracteur semi-remorque citerne « Union Carbide » de couleur argent.
Le camion était vendu sous bulle thermoformée, peu onéreuse et sans aucun attrait pour le collectionneur. Ce camion finira sa longue carrière au Mexique chez Tutsietoys. Un superbe étui décoré à usage promotionnel a été créé avec un GMC dessiné à la place de l’International fabriqué par Tootsietoys. Un détail !
Une fois acquis ce bel objet, j’ai pensé à un autre modèle, dont le seul lien avec le camion du jour est le nom de la compagnie de transport. « Dean Van Lines ». C’est une rareté. Cependant il semble que cette entreprise de déménagement avait trouvé dans la compétition automobile un vecteur publicitaire intéressant. La publicité devait être réservée aux acteurs du monde automobile, fournisseurs et accessoiristes: elle a contourné le problème en engageant des autos sous son nom commercial.
En 1957 c’est Jimmy Bryan au volant de la « Dean Van Lines Spécial » qui remporta l’épreuve. Cette reproduction en miniature est une rareté. Elle a pourtant intéressé un fabricant italien, E.G.M, de Milan, qui a dû y voir un moyen de se distinguer par rapport à la concurrence. La proximité du circuit de Monza où se déroulait l’épreuve n’est peut- être pas un hasard dans ce choix.
Pour ma part, j’ai toujours du plaisir à m’intéresser aux conditions de fabrication d’un type de jouet, ou à l’histoire de l’entreprise qui l’a produit. J'ai mis un temps certain à réaliser que l’Amérique était entrée dans le conflit beaucoup plus tard que l’Europe. En conséquence de cela, les collectionneurs américains classent les productions de 1941 dans les modèles d’avant-guerre.
Pour les fabricants de jouets américains, l’entrée dans le conflit armé de leur pays a eu de fortes répercussions. Ce n’est pas le conflit lui-même qui en est la cause, mais l’accélération de l’industrialisation rendue nécessaire par son imminence. La fabrication de masse impose une constance dans la qualité de production. Le plastique et le zamac sont des matières qui répondent à ce critère.
Les petites unités de fabrication qui produisent des jouets en plomb injecté (slush) vont toutes disparaître durant cette période. Lorsque la firme Barclay se met à utiliser le zamac, il est déjà trop tard pour qu’elle puisse concurrencer les firmes comme Tootsietoys ou Hubley qui ont su anticiper leur reconversion et utilisent cette nouvelle matière depuis un certain temps. Ainsi, la fin du conflit sera aussi celle des jouets en tôle, en cast iron et en plomb. Ces matériaux ne répondent plus aux nouvelles exigences industrielles.
Le fabricant de miniatures en plomb soufflé le plus représentatif et le plus diffusé se nomme Barclay, à tel point que pour beaucoup de vendeurs de jouets miniatures aux Etats-Unis, toutes les autos en plomb soufflé sont automatiquement dénommées « Barclay ».
S’il est exact que Barclay a dominé le marché du jouet en plomb, il ne faut pas méconnaître ses concurrents. Dans l’état du Kansas, trois firmes, C-A-W Novelty, Mid West Novelty et Kansas Toys, la bien nommée, ont également produit des jouets en plomb soufflé.
C’est un dénommé C-E Stevenson qui est à l’origine de la création de cet ensemble industriel. Il commence par créer sa société, Mid West Novelty, en 1923. C’est un homme d’affaires déjà investi dans d’autres secteurs économiques qui voit là une opportunité d’étendre son activité à la miniature automobile. Dès 1925, il absorbe Kansas Toy qui vient de démarrer son activité.
C-E Stevenson réussit ensuite à s’introduire chez C-A-W Novelty en devenant le fournisseur des roues en plomb et autres accessoires. C’est ainsi, que pour nous collectionneurs, il est bien difficile de se repérer entre ces quatre firmes.
Prenons nos camions Mack de ce jour. La version qui possède une cabine pleine est de chez Mid West Novelty : c’est un des traits de fabrication de ce dernier que d’injecter les modèles sans détourer l’intérieur des cabines. Il semble que notre Mack de ce jour ait également été inspiré par celui de Tootsietoys.
J’ai souhaité vous présenter également ce Mack camion semi- remorque porte-autos qui a été produit par Barclay. Son intérêt réside dans le choix du fabricant d’avoir proposé une cabine torpédo. Il semble que ce genre de carrosserie était réservée au transport des autos à l’intérieur d’une unité de fabrication. On peut facilement imaginer les modèles finis en bout de chaîne de montage et convoyés vers un lieu d’expédition ferroviaire. C’est un modèle attrayant.
Lorsque nous avons commencé avec mon père, au milieu des années soixante-dix, la boîte avait peu d’importance. Mon père disait souvent que ce qui importait c’était l’état du jouet. Il ne voulait d’ailleurs que des objets en parfait état de conservation. Par voie de conséquence, nous avons eu beaucoup de choses en boîte. Cependant, il est vrai que l’absence de boîte ne l’a jamais empêché d’acheter un jouet. Il n’est qu’un domaine où la boîte a toute son importance, c’est celui des modèles promotionnels.
J’ai beaucoup d’attirance pour les firmes de jouets américaines. Elle est due notamment à l’approche commerciale de ces firmes, très différente de celle des fabricants européens. Prenons l’exemple de Tootsietoys. Quand, en Europe, le conditionnement des modèles se faisait par six, chez Tootsietoys il se faisait par boites de 12, voire plus ! L’étui individuel était tout simplement impensable car trop cher.
Dernièrement, une importante collection a été mise sur le marché. Parmi de nombreux trésors, j’ai pu acquérir un ensemble de trois Ford A de chez Tootsietoys des plus intéressant. La Ford A de chez Tootsietoys a été réalisée en un très grand nombre d’exemplaires. Elle est injectée en plomb et munie d’une jolie calandre rapportée.
Les trois exemplaires que je vous présente sont pourtant rares et doivent leur rareté aux étuis en carton annonçant « The new Ford ». Cet étui les distingue des modèles de base. Nul doute qu’elles furent distribuées chez Ford telles quelles. La couleur de la carrosserie est assortie à celle de la boîte. Dans tous les ouvrages consacrés à Tootsietoys, cette version est décrite comme ayant été diffusée uniquement dans les coffrets cadeaux. En clair cette auto n’aurait pas été vendue séparément.
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