Le Super Étendard a remplacé en 1978 l'Etendard qui devenait obsolète. Bénéficiant d'une technologie plus avancée et d'une capacité d'emport de charge supplémentaire, il est plus adapté aux missions modernes de la marine nationale.
Les apports technologiques sont notamment un "viseur tête haute" et un système d'attaque et de navigation plus moderne et plus discret, qui facilitent les missions du pilote dans les phases critiques. Par rapport à l'Etendard, le Super-Etendard a une capacité d'emport double. Il peut ainsi augmenter le nombre des bombes et des nourrices de carburant.
Très léger, puisque pesant à vide moins de 7 tonnes pour une masse maximale de 11.9 tonnes (21 tonnes pour le Rafale), le Super Etendard comptait deux points d’emport extérieurs, deux points sous les ailes et un ventral.
« C’était un bombardier léger extrêmement polyvalent, capable d’être mis en œuvre sur porte-avions de jour comme de nuit et qui pouvait aussi bien mener des assauts en mer que contre des objectifs terrestres. Il avait deux canons de 30mm et pouvait emporter des roquettes, des bombes classiques ou à guidage laser, un missile antinavire Exocet AM39 et même un armement nucléaire, d’abord l’AN52 puis l’ASMP. Il avait également été adapté aux missions de reconnaissance et pouvait, dans sa fonction nounou, ravitailler en vol d’autres appareils ».
Produit à 85 exemplaires par Dassault Aviation, dont 14 pour l’Argentine, l’avion a été au fil du temps profondément rénové, d’où sa dernière appellation de SEM (Super Etendard Modernisé). Car, au-delà de la carlingue, énormément de choses avaient évolué depuis la version originale, nommée SUE. Le cinquième et dernier standard, adopté par 35 avions, date de 2006.
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Ces appareils mono-réacteur, équipés d’un moteur SNECMA 8K50 de 5 tonnes de poussée, pouvaient atteindre Mach 1.3. Ils appontaient au moyen d’une crosse et étaient catapultés par élingue et non par le train avant, comme c’est le cas aujourd’hui avec les Rafale.
« C’était l’ancienne école, avec un pilotage à la main classique, nous étions limités à 6 heures en temps de vol », sourit un ancien pilote et commandant de la 17F, qui rappelle tout de même que le vieux Super Etendard a aussi, en son temps, apporté de vraies avancées technologiques : « Ce fut le premier avion français à avoir une centrale à inertie et un viseur tête haute ».
A bord des porte-avions Clémenceau et Foch, puis du Charles de Gaulle, ces avions auront été engagés à de multiples reprises. Ils réalisèrent notamment le raid de Baalbek, mené en novembre 1983 par 8 SUE partis du Clémenceau suite à l’attentat ayant provoqué la mort de 58 militaires français à Beyrouth, au Liban.
On les retrouvera aussi en ex-Yougoslavie, ou encore en Afghanistan, y compris pour des interventions menées depuis la base de Kandahar en 2008 lorsque le Charles de Gaulle était immobilisé par son premier arrêt technique majeur.
42 ans après son premier vol, le vénérable avion de combat de la marine française a été officiellement retiré du service lors d’une cérémonie sur la base d’aéronautique navale de Landivisiau, où il ne restait plus que 5 avions encore opérationnels au sein de la flottille 17F. Après un ultime catapultage le 16 mars depuis le porte-avions Charles de Gaulle, avec lequel ils ont effectué leur dernière mission l’hiver dernier, bombardant notamment les positions de Daech en Irak et en Syrie, les Super Etendard de la « Glorieuse » 17F sont remplacés par des Rafale Marine.
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Certains termineront sans doute au musée ou comme pièce d’exposition, d’autres serviront, comme c’est déjà le cas, à la formation et l’entrainement au sol. Et puis il y a toujours la possibilité d’une revente à l’Argentine, dernière utilisatrice de l’avion.
La surcharge cognitive se manifeste quotidiennement, aussi bien durant l’entraînement qu’en mission, où la gestion de la masse d’informations à traiter devient un enjeu majeur. Le pilote est confronté à une multitude de données émanant de systèmes, comme les affichages tête haute (Head-Up Display - HUD), le viseur de casque, le radar, le système d’autoprotection et le système d’arme.
L’avènement du combat collaboratif a renforcé les capacités opérationnelles, mais il a aussi intensifié la charge cognitive. En effet, le pilote doit gérer non seulement ses propres tâches, mais également, en tant que chef de mission, les sollicitations externes des équipiers ou d’autres aéronefs qui l’accompagnent.
Lorsque la charge cognitive dépasse les capacités de traitement du cerveau, une saturation cognitive se produit, compromettant la capacité du pilote à traiter efficacement l’information. En vol, ce phénomène peut entraîner des erreurs de jugement, des retards dans la prise de décision et des états de confusion cognitive.
Bien que l’humain soit particulièrement sensible à la surcharge cognitive, des techniques visant à réduire cette surcharge existent et permettent d’en limiter la fréquence et les conséquences. Certaines de ces méthodes, telles que la hiérarchisation des tâches et la connaissance de soi, sont déjà bien intégrées dans les pratiques courantes. D’autres approches, plus récentes, s’orientent davantage vers l’optimisation des ressources attentionnelles afin d’améliorer la performance humaine.
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La priorisation des tâches est capitale, notamment dans l’environnement exigeant des vols à basse altitude, où de nombreux accidents ont été causés par une mauvaise hiérarchisation des tâches.
Au-delà du déroulement standard d’une mission, la gestion d’une panne est l’un des événements les plus perturbateurs pour un pilote, pouvant entraîner une désorganisation rapide et une saturation cognitive. Dans ces situations critiques, il est impératif de revenir aux fondamentaux. L’adage aéronautique « Aviate, Navigate, Communicate » sert de cadre essentiel pour gérer la surcharge cognitive.
Le Crew Resource Management (CRM) fait partie intégrante de la formation des pilotes. Ces formations, élaborées par l’Institut de recherche biomédicale des armées (IRBA), sont dispensées par des pilotes expérimentés.
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