Le P-51 Mustang est un avion de chasse américain conçu par North American Aviation qui a été utilisé lors de la Seconde Guerre mondiale. Il a été développé pour répondre au besoin urgent de chasseurs supplémentaires des Britanniques en 1940 pendant la bataille d'Angleterre. Bien que performant à basse altitude grâce à sa grande finesse aérodynamique, son moteur Allison, dont le système de suralimentation était peu évolué, a limité dans un premier temps son emploi en tant que chasseur de supériorité aérienne.
À la suite de l'adaptation de l'excellent moteur britannique Rolls Royce Merlin, l'appareil est devenu l'avion d'escorte dont avaient besoin les États-Unis pour accompagner leurs grands raids de bombardiers stratégiques de jour au-dessus de l'Allemagne. Au début de l'année 1944, il a eu une part déterminante dans l'obtention de la supériorité aérienne qui a permis l'invasion de l'Europe. Il est l'un des trois grands chasseurs américains de la Seconde Guerre mondiale par le nombre, avec 15 586 exemplaires produits.
Ses principaux atouts sont sa vitesse et surtout son très grand rayon d'action. Beaucoup le considèrent comme le meilleur chasseur à hélice de tous les temps. Peu de temps après le début de la guerre, des responsables de la Royal Air Force prospectent aux États-Unis pour pallier leur manque d'avions de chasse. Le P-40, seul chasseur américain comparable à cette époque aux productions européennes, est commandé à Curtissmais l'usine est déjà aux limites de production. Celle de North American est appréciée par les Britanniques qui lui ont déjà acheté de nombreux avions d'entraînement NA-16, en particulier pour la régularité de ses livraisons. Ils la contactent donc pour produire sous licence des P-40D, en avril 1940.
Dutch Kindleberger, le président de North American Aviation, bien que prêt à accepter la licence de Curtiss-Wright Corporation, affirme qu'il peut créer un chasseur supérieur équipé du même moteur, dans des délais similaires à la mise en production du P-40. En réalité, le bureau d'études dirigé par Edgar Schmued travaille depuis l'été 1939 à un projet de chasseur, et une bonne part du travail de conception est déjà effectuée en mars 1940. Pour simplifier au maximum la production, les ingénieurs ont réutilisé beaucoup d'éléments de leur avion d'entraînement alors en production, le North American T-6 Texan.
Les Britanniques, conscients que North American n'a jamais construit de chasseur, insistent quand même pour que la compagnie obtienne les données aérodynamiques de Curtiss sur le P-40 et le XP-46, ce qui fait l'objet d'un contrat de 56 000 dollars entre les deux compagnies américaines. Les données ne semblent toutefois pas avoir beaucoup servi dans la conception ; les dessins préliminaires sont prêts bien antérieurement. Par ailleurs, l'United States Army Air Corps (USAAC), forte de son droit de veto sur l'exportation de tout avion, oblige la RAFà lui fournir deux exemplaires gratuitement.
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L'avion est très fin et aérodynamique et emporte presque deux fois plus de carburant qu'un Spitfire. Chaque aile contient un grand réservoir, qui occupe l'espace entre les deux longerons, de l'emplanture jusqu'au milieu de l'envergure. La valeur importante du rayon d'action souhaité impose une faible traînée à grande vitesse, et en particulier un écoulement à laminarité étendue sur le profil d'aile. Ce profil atteint son épaisseur maximale, non plus au tiers de la corde, mais à la moitié. Ceci augmente le volume intérieur utile, ce qui permet de loger plus facilement l'armement, le train d'atterrissage et la plupart du carburant directement dans l'aile.
Tout est fait pour garantir la meilleure finesse aérodynamique, sans pour autant sacrifier la facilité de maintenance. Le capot moteur est très enveloppant, mais démontable facilement et de grande taille. Il permet un accès facile à tout le moteur et son démontage rapide. Toute la construction est métallique, principalement à base d'aluminium et de ses alliages. Seules les gouvernes sont entoilées. Le fuselage est divisé en trois sections assemblées par vis ; de même chaque aile comprend deux parties, une interne et une externe. Le train d'atterrissage, relativement simple, s'ouvre vers l'extérieur, et a donc une large voie de plus de trois mètres, les roues se plaçant dans la racine des ailes.
À l'extérieur des réservoirs vient se loger la plupart de l'armement avec, de chaque côté, une mitrailleuse Browning de 12,7 mm et deux de 7,62. Les mitrailleuses sont, du fait de la finesse de l'avant de l'aile, pratiquement couchées sur leurs flancs, leurs magasins placés à leur extérieur entre les longerons. Deux autres Browning de 12,7 mm sont placées de part et d'autre du moteur, juste en dessous de l'échappement. Le Mustang reste par contre handicapé par les limitations de son moteur en altitude.
L'assemblage final a lieu le 9 septembre 1940, soit 102 jours après la signature du contrat, mais l'avion sort de l'usine sans moteur, ce qui retarde d'une vingtaine de jours le premier vol de l'avion. Retardé également par la fourniture de nouveaux freins à disque, il emprunte un train d'atterrissage de T-6. L'armement n'est pas monté, mais ses futurs emplacements sont peints sur les ailes. La fourniture du moteur n'a pas lieu dans les temps, car en tant que projet privé, le NA-73 ne dispose pas de la même priorité que par exemple le P-40 qui est lui une commande gouvernementale.
Le 26 octobre 1940, le pilote d'essai Vance Breese fait voler l'avion pour la première fois, sous l'immatriculation civile NX-19998. Les résultats sont d'entrée satisfaisants : avec 580 km/h à3 000 mètres, le prototype est 40 km/h plus rapide que le P-40 équipé du même moteur. Les volets sont modifiés ; on abaisse l'entrée d'air du radiateur pour la déplacer en dehors de la couche limite ralentie.
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Cette version officielle de l'accident est cependant contestée, certains mettant en avant que la prise d'air du carburateur a été rallongée juste après les faits presque jusqu'à l'hélice, pour augmenter l'admission d'air du moteur aux angles d'attaque élevés. Ceci incite à penser que Balfour a été victime d'un arrêt moteur à la suite d'un étouffement, mais qu'il a dû remplir son rapport d'essais en évitant de mettre en cause la conception de l'avion.
Comme le NA-73X n'a révélé que peu de défauts et de problèmes, la production des exemplaires de série pour la RAF, NA-73, démarre presque immédiatement. Le premier avion de série vole dès le 23 avril 1941, bien avant la date prévue originellement. Il est retenu par North American aux États-Unis pour des essais plus poussés et n'est donc lui non plus jamais armé.
Le premier Mustang à être armé est le second exemplaire de série qui est aussi le premier à être envoyé en Angleterre, où il arrive le 24 octobre. Le AM106 expérimente par exemple l'emport de huit roquettes, de réservoirs largables et même le montage sous l'aile de deux canons Vickers de 40 mm. L'armement normal est de quatre mitrailleuses de 12,7 mm et 4 de 7,62 mm.
Tous les Mustang de la RAF sont en outre dotés d'une caméra oblique K-24, derrière le pilote, et d'une cinémitrailleuse, sur le bout de l'aile gauche. Par la suite une caméra verticale est ajoutée en avant de la roulette de queue. Dès décembre 1940, les Britanniques commandent 300 avions de plus, désignés NA-83. Ils ne diffèrent des précédents NA-73 que par l'usage de nouvelles pipes d'échappement aplaties dont la forme évoque une queue de poisson.
Les radios, les viseurs et divers autres équipements fournis par l'industrie britannique ne sont montés qu'à l'arrivée en Angleterre. Ils commencent à être versés dans les unités de combat en janvier 1942 et la 26e escadrille de chasse est déclarée opérationnelle en février, deux autres le sont en avril et 8 en juin. Les Britanniques, soucieux du fait de la grande ressemblance générale de l'appareil avec le Me-109, font peindre des bandes jaunes autour des ailes pour faciliter son identification. Également conscients de ses limitations en altitude, ils utilisent l'avion pour des reconnaissances à basse altitude au-dessus de la France occupée.
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Le 10 mai, l'avion mène sa première action de combat, le mitraillage d'un aérodrome et d'un train de ravitaillement allemand sur la côte française par le Flying Officer G. N. Dawson de la 26e. Un premier appareil est perdu en juillet lors de ces missions. Le 19 août 1942, lors des opérations liées au débarquement de Dieppe, marque la première victoire aérienne de l'avion (unFocke-Wulf Fw 190). Curieusement, ce fait d'armes est l'Å“uvre d'un pilote américain engagé volontaire dans la 414e escadrille canadienne.
De nouvelles missions sont alors confiées aux paires de Mustang, les Rhubarbs, où ils attaquent des objectifs ponctuels en France, Belgique et Hollande occupées, et les Rangers où ils s'en prennent à des objectifs d'opportunité. Les objectifs permis sont assez limités, pour éviter les pertes au sein des populations civiles de ces pays. D'autres avions sont affectés au Costal Command pour intercepter les raids de chasseurs bombardiers Fw 190 contre les ports de la Manche. À cette époque, le premier lot de 318 avions est entièrement livré, ainsi que la plupart du deuxième de 300.
Les 618 Mustangs I équipent 14 escadrilles : les 2e, 4e, 16e, 26e, 63e, 169e, 239e, 241e, 268e, et 613e de la RAF, les 400e, 414e et 430e de la RCAF et la 309e polonaise de la RAF. Les 93 Mustang IA servent dans les escadrons 2, 63, 168, 170, 268 et 516 de laRAF. Ces unités opèrent au sein du Army Cooperation Command, jusqu'à la dissolution de celui-ci en juin 1943. Après un passage au sein du Fighter Command, elles sont affectées à laSecond Tactical Air Force pour soutenir le débarquement en Europe. En juin 1944, trois escadrilles de la RAF et deux de la RCAF opèrent toujours sur Mustang I et II.
Le quatrième et le dixième NA-73 sont pris en compte par l'USAAF sous le nom de XP-51, qui les teste sans grand enthousiasme ni empressement. Ce manque d'intérêt amène, même après guerre, à une enquête très serrée de la part du Truman Committee, certains y voyant une possible corruption de la part de Curtiss, Kindelberger aurait refusé de lui verser des pots-de-vin, pour obtenir des contrats de production sur l'avion avec l'USAAC. Entre-temps, le congrès américain adopte la loi du « prêt-bail » et, dans ce cadre, l'USAAF commande alors à North American Aviation, le 25 septembre, 150 avions du type NA-91 ou P-51 pour les livrer à la RAF qui les emploie sous le nom de Mustang IA.
Selon les recommandations britanniques, l'armement est maintenant de quatre canons Hispano-Suiza de 20 mm dans les ailes. Au vu des succès du Mustang en Europe, l'USAAF finit par s'y intéresser, et 55 d'entre eux sont retenus par l'USAAF, qui les réarme avec quatre mitrailleuses de 12,7 mm, en lieu et place des canons, et les dote de deux caméras K-24 dans le fuselage. Officiellement ils sont désignés F-6A Apache, mais quand les livraisons interviennent à mi-1942, le surnom britannique Mustang est adopté par la troupe. En mars 1943, une série de 25 F-6A est affecté au 154e Observation Group, basé à Oujda au Maroc, qui devient ainsi la première unité de l'USAAF dotée de P-51. Ils mènent de la même façon que ceux des Britanniques, des reconnaissances, comme la couverture de l'aérodrome de Kairouan en Tunisie, le 10 avril. Comme cela a été craint précédemment par les Britanniques, la première perte est due à une méprise de l'artillerie antiaérienne alliée.
Il faut attendre le 16 avril 1942 pour que l'USAAF, finalement, en particulier grâce au travail du général Henry Harley Arnold, son chef d'état-major, se décide à commander les premiers avions pour son usage propre, cinq cent exemplaires d'une variante NA-97, spécialisée dans le bombardement en piqué, pourvue de deux lance-bombes sous les ailes et d'aérofreins sur le bord de fuite de la voilure, permettant de limiter la vitesse de piqué en dessous de quatre cent kilomètres par heure. Ces avions produits entre novembre 1942 et mars 1943, ne servent que dans la force aérienne américaine. Leur désignation officielle de A-36A Apache fut modifiée officieusement à l'occasion du débarquement de Sicile, en A-36A Invader.
Motorisés par un Allison V-1710-87 de 1 325 ch, ils sont armés par six mitrailleuses de 12,7 millimètres, quatre dans les ailes et deux sur les côtés du moteur, ces deux dernières sont cependant souvent démontées. En mars 1943, les premiers A-36A commencent à équiper les 27e et 86e groupes de chasseurs-bombardiers, qui sont envoyés en Tunisie et participent à leur première action lors de l'attaque sur l'île de Pantelleria, le 6 juin. Ils sont employés, dès lors, tout au long des campagnes sicilienne et italienne, avec beaucoup de succès, comme à Monte-Cassino, ou quand ils coulèrent le paquebot Conte di Savoia.
Pour éviter les méprises, ils reçoivent une livrée vert olive, des bandes jaunes sur les ailes à l'exemple des avions de la RAF et des cercles de même couleur autour des cocardes. Un seul autre groupe de A-36 est employé, le 311e, qui, basé en Inde, opère enBirmanie. Beaucoup de sources affirment que l'emploi opérationnel du A-36 est décevant, il semble qu'à l'inverse il est plutôt réussi, l'avion se révélant un bon bombardier en piqué et une plate-forme très stable lors des passes de mitraillage au sol. Les attaques en piqué, entamées à 4 ou 3 000 mètres, avec un largage des bombes vers 1 000 mètres, la vitesse étant maintenue constante par les freins de piqué aux alentours de 485 km/h, le moteur relativement silencieux permettant souvent l'effet de surprise.
De même, l'avion est capable de se faufiler à quelques mètres du sol, en évitant les immeubles et les arbres tout en mitraillant ses objectifs. Bien qu'il encaisse bien en général les dégâts, il est vrai, comme tous les Mustang, qu'il se révèle extrêmement vulnérable au tir du sol touchant son circuit de refroidissement et aux méprises de tir amies, et un total de 177 A-36A est perdu en opération. Bien qu'il ne soit pas un chasseur, il est quand même crédité de 110 avions ennemis en combat aérien et il se révèle très dangereux pour les pilotes allemands qui se laissent entraîner à le combattre en dessous de3 000 mètres. Un premier as sur Mustang apparut, le lieutenant Michael T.
| Variante | Armement | Moteur | Rôle |
|---|---|---|---|
| Mustang I (NA-73, NA-83) | 4 mitrailleuses de 12,7 mm, 4 de 7,62 mm | Allison V-1710 | Reconnaissance, attaque au sol |
| Mustang IA (NA-91) | 4 canons Hispano-Suiza de 20 mm | Allison V-1710 | Attaque au sol |
| F-6A Apache | 4 mitrailleuses de 12,7 mm, 2 caméras K-24 | Allison V-1710 | Reconnaissance |
| A-36A Invader | 6 mitrailleuses de 12,7 mm | Allison V-1710-87 | Bombardement en piqué |
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