L’usage de la mer n’est pas une fin en soi sauf quand on l’associe à une réussite commerciale ou militaire. Certains peuples de la mer ont fait de l’utilisation de l’espace maritime l’élément fondamental nécessaire à la promotion de la puissance, de la richesse, de la prospérité.
Les Vénitiens allèrent au-delà de ces objectifs partagés par d’autres peuples riverains de la Méditerranée : ils se lancèrent sur les flots pour fonder un empire colonial établi autour de territoires dispersés et éloignés où pouvait s’exercer une domination sans partages des ressources. Ceci est une donnée parfois écartée de l’histoire maritime.
C’est dans un renouveau de la pensée maritime que s’inscrit cette étude. En effet, rares sont les travaux qui prennent en considération l’importance des infrastructures portuaires dans l’ensemble d’un dispositif naval.
La lagune ne suffisait pas, c’est une évidence, à satisfaire la demande formulée par les entrepreneurs et les militaires. Au fil du temps, les gouvernements successifs trouvèrent donc une solution adaptée et rationnelle, c’est-à-dire compléter par des points d’appuis sûrs, la base navale originelle au cœur de la lagune. Dans ce contexte, les ports d’Istrie furent amenés à jouer un rôle essentiel dans la formidable expansion de la marine vénitienne.
Ce ne fut pas la moindre des spécificités de la puissance navale et cette conception a souvent échappé aux spécialistes.
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À Venise, sans doute plus qu’ailleurs, le lien entre la flotte (l’instrument) et le milieu maritime était très étroit, autant parmi les membres de l’élite dirigeante que dans la population, car depuis l’origine, l’évolution de la pensée politique a pris en compte la mise au point d’un véritable dispositif portuaire adapté à la réalisation de grandes ambitions expansionnistes.
Les puissantes rivales de la cité des doges, Gênes et Pise en particulier, durent se limiter à l’aménagement d’une base navale portuaire principale avec quelques appuis complémentaires mais soumis aux aléas de conjoncture. Craignant l’incertitude, les polémarques vénitiens virent l’intérêt vital de posséder des bases extérieures en dehors de la lagune qui ne proposait que des possibilités réduites.
Les Vénitiens avaient donc compris que la domination maritime passait par l’exploitation d’une puissance navale performante, d’où la nécessité d’accroître les ressources portuaires fonctionnelles et admirablement situées.
À partir de là tout devint possible : non seulement l’exploitation des routes commerciales et le contrôle des communications entre la lagune d’une part, l’Istrie et le delta du Pô d’autre part, les deux gonds de l’espace lagunaire élargi, mais aussi la constitution d’une véritable force navale de protection puis d’intervention, l’escadre du Golfe. L’opportunisme politique profitant des aléas de conjoncture favorables n’aurait jamais pu soutenir durablement les bases d’une réussite souvent montrée en exemple et les Vénitiens donnèrent la priorité à l’existence pérenne de structures portuaires dépendantes de leur autorité pour aller de l’avant.
À Venise, c’est vrai, on assimile très souvent l’ensemble portuaire et le chantier naval, l’arsenal. Ceci paraît justifié en partie car l’arsenal est certes un chantier naval mais aussi un espace destiné à procurer un abri aux galères construites qui sont remisées faute de place dans l’espace portuaire. C’est de là que provient parfois la confusion.
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Pendant une première phase chronologique l’organisation fonctionnelle de l’espace lagunaire devint une priorité, en regroupant les sites de construction navale éparpillés entre la Terranova près de San Marco et la grève de Castello, autour des deux îles jumelles d’origine (les Zemellé) d’une surface de trois hectares environ, puis en aménageant les passes d’accès à la mer.
Une fois cette première phase achevée, l’emplacement de l’arsena comunis situé tout près de Castello, au contact de la proximité du Lido, ne cessa de se développer et conditionna l’existence d’un port qui tardait à prendre forme. Cette réunification des deux principaux ateliers de construction répondait à un besoin évident aux yeux de tous.
Par la suite, la chronologie permet de saisir l’ampleur des ambitions vénitiennes au-delà de la lagune. D’abord, la confirmation de la partitio terrarum romaniae par l’empereur latin de Constantinople, après 1204, offrait l’occupation de l’archipel des Cyclades et après la reddition des révoltés s’opposant à l’arrivée des Vénitiens en Crète, l’horizon s’élargissait.
Ensuite, les traités de paix et de commerce conclus pendant cette période avec le sultan de Babylone en 1217, les émirs de Beyrouth (1221), d’Alep (1225), Tunis (1231), d’Alexandrie (1254) confirmaient les visées expansionnistes des entrepreneurs vénitiens. Enfin, la progression monopolistique dans l’Adriatique, en forçant les cités à conclure des accords avantageux pour les Vénitiens, Raguse en 1232, Ancône en 1264 ainsi que d’autres nombreuses petites villes littorales des Marches, touchait au but après la mise en application de la loi du Transit décrétée en 1261, qui obligeait tous les patrons de navires trafiquant en Adriatique à faire escale dans la lagune.
Venise devenait une étape obligée pour les commerçants. Ce formidable essor des échanges générait une tension concurrentielle qui débouchait sur des conflits. De plus, la rivalité contre les Génois, alliés des Byzantins à cette époque, ne cessait de prendre de l’ampleur pendant la guerre de Saint-Sabas : en 1257 à Tyr, en 1258 en Acre et en 1263 aux Sette Pozzi, les Génois furent vaincus.
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La Méditerranée s’embrasait d’un bout à l’autre et, dans la lagune, on engageait de profondes réformes. Compte tenu de cette conjoncture, les Vénitiens agirent efficacement en trouvant les réponses appropriées, d’abord établir des statuts, ensuite développer les forces navales puis organiser un dispositif portuaire capable d’accompagner cette formidable progression.
La rénovation des statuts maritimes devint une des priorités. Après la régulation du trafic en direction de la Syrie, organisée en 1226, vint le tour du Capitulum navium deux ans plus tard. La mise à jour de cette réglementation en 1233 fut complétée par la rédaction de statuts plus complets en 1255. Enfin, en 1321 le règlement général de l’activité maritime fut publié dans l’Ordo galearum armatorum, un modèle d’efficacité.
La Dominante, refusant de se laisser malmener par la conjoncture, s’était dotée des outils indispensables au maintien d’une suprématie inégalée en Méditerranée. Par exemple le combat récurrent contre la piraterie prit une forme particulière après l’indépendance de la république de Raguse à la suite de la défaite vénitienne contre les Hongrois en 1358. Jusqu’à cette date, les Ragusains acceptaient de fournir deux galères pour assurer la sécurité des trafics en Adriatique centrale.
Ensuite, les Vénitiens durent renforcer l’escadre du Golfe qui devait couvrir désormais un espace compris entre Pola et Corfou.
Au début du xive siècle, les trois galères ad custodiam culfi furent basées à Pola afin d’être plus promptes au départ. Parfois des navires armés par la commune se joignaient à elles pour mener des expéditions punitives de grande ampleur. Le dernier de ces points forts était la trirème : désormais, on ajoutait un rameur actionnant une rame supplémentaire au banc de nage.
Le passage de la birème à la trirème est mentionné par les contemporains aux environs de 1290. Le premier à décrire cette évolution est Marino Sanudo l’Ancien : la galea grossa faisait son apparition dans la marine marchande alors que la galea sottil était consacrée au combat.
Les embarcations devinrent plus encombrantes car de plus grande dimension, donc les installations portuaires évoluèrent en conséquence, puisqu’en 1299 un nouvel arrêt interdit définitivement la construction des grosses galées à Terranuova.
Plus tard, au début du xive siècle, les armateurs acceptèrent la gestion communale d’une partie de la marine marchande, devenant les exploitants du système de convois de grandes galères, les mude. Alors l’idée de renforcer l’arsenal s’imposa à tous les partenaires. Cette deuxième phase se concrétisa en 1326 après la promulgation d’un décret qui organisait le financement d’une extension du chantier de construction navale : l’Arsenale nuovo voyait le jour.
Après cette date : Et non in altro luogo et de da niun particular se podesse far far galie de alcune sorte et maxime galie grosse.
Après la création d’une vaste armurerie, l’arsenal de la Commune affirmait sa suprématie. Cela ne signifiait pas pour autant la disparition des chantiers navals privés qui consacraient l’essentiel de leur activité à la mise en œuvre des nefs. C’est bien la preuve que la décision annoncée en 1302 de favoriser la construction des galères dans l’établissement communal avait atteint son objectif en suscitant l’adhésion des exploitants.
Désormais la surface totale des ateliers, des cales et des bassins occupait treize hectares, surface doublée dans les années 1470.
Il faut dire que les grandes galères marchandes, que ce soit du modèle « de Romanie » ou du modèle « de Flandre », prenaient beaucoup de place autant dans le chantier naval que dans le bassin de Saint-Marc quand elles étaient au mouillage. Environ 42 mètres de long pour un tirant d’eau de 2 mètres et demi, elles pouvaient transporter 150 tonnes, puis à la fin du xve siècle 250 tonnes de marchandises.
Le plan gravé par G. Vavassore en 1525 venant compléter l’image que nous avons du port de Venise en 1500 tel qu’il fut décrit par Jacobo de Barbari montre bien un nombre incalculable de navires ancrés sans protection particulière entre la Guidecca et le palais des doges.
Certes on était loin des possibilités de charge des nefs, environ 300 tonnes ou plus, mais le nombre de convois ne cessant d’augmenter, l’aménagement du port devint nécessaire. Peu à peu, l’arsenal grandit, abrita les forces de réserve de l’escadre du Golfe chargée de la police des mers, distribua le service des phares et des passes puis consacra une grande partie de ses activités à regrouper les marchandises de toutes natures destinées aux arsenaux installés dans les possessions d’outre-mer.
Dans cette unité de lieu, autour du bassin de Saint-Marc devenu le véritable port de Venise, la politique impérialiste prenait corps.
La dernière phase, marquée par l’ouverture de l’Arsenale nuovissimo, après le terrible conflit naval contre les Turcs entre 1469 et 1473, confirma le rôle primordial de la lagune.
La campagne militaire de défense des colonies d’Albanie mobilisait les forces navales car la riposte contre les agressions conduites par le sultan ottoman s’engageait de plus en plus dans une guerre navale sans merci. À Venise on disait que : « l’Arsenal dévorait tout ».
En 1470, la flotte vénitienne composée de 46 galères, soit 32 légères et 14 grosses, quand au total le gouvernement ne disposait que de 73 unités, se trouva face à 100 galères turques accompagnées de 200 navires de charge de tous tonnages. La réaction appropriée, celle de l’extension de l’arsenal, porta en 1480 les possibilités de montage à un niveau jamais atteint jusqu’alors soit 80 puis 100 galères simultanément au moment où la marine marchande à son apogée disposait d’une quarantaine de grandes galères, chiffre désormais stable jusqu’au début du xvie siècle. En effet en 1504 un recensement présenté par Marino Sanudo décompte 39 galères marchandes.
Ainsi, en 1499 la flotte en partance vers le front était composée de 110 voiles à savoir : 46 galères de guerre, 17 galères marchandes et 15 grosses nefs. De leur côté les Turcs opposaient 267 voiles au même moment. La défaite était inévitable.
Comment pourrait-on imaginer que seule la lagune et l’Arsenal, c’est-à-dire l’ensemble portuaire, pouvaient satisfaire de si démesurés moyens humains, matériels et financiers ? La véritable industrie des trafics et l’incroyable accroissement du nombre des unités de combat généra une intense activité inconnue jusqu’alors.
Ce serait difficile à concevoir si on oublie de prendre en compte le dispositif portuaire offert par les magnifiques bases situées en Istrie, à savoir Parenzo (Pore) et Pola (Pula). La république de Venise faisait du commerce le fondement de l’État, la libre pratique de l’activité en toute sécurité devint donc prioritaire et tout naturellement la force de police des mers accompagnait l’augmentation de la marine marchande.
La lagune, très tôt, ne pouvait offrir les infrastructures indispensables à l’accompagnement de l’offre croissante du transport maritime généré par l’épopée des croisades en direction de la Terre sainte et l’installation des Vénitiens dans une grande partie de l’empire byzantin occupé après 1204. De plus la sécurité des navires parcourant les lignes de navigation impliquait une force d’intervention positionnée loin du centre régulateur du dispositif lagunaire pour protéger efficacement le pavillon et les possessions coloniales en cas de nécessité.
La flotte devait s’appuyer sur ces jalons en outre-mer et les possessions gardaient le contact avec la métropole grâce au dispositif naval qui les mettait en relations régulières : la lagune restait en contact avec Pola, Corfou et Candie.
L’importance de ces magnifiques bases ne cessa de croître après 1204 en facilitant les opérations maritimes grâce à la protection fournie par leurs havres sûrs et les points d’avitaillement : pensons à Salonique, Nègrepont, Modon par exemple en direction de Constantinople, et les bases crétoises, surtout Candie, avant d’entreprendre la traversée vers les ports du levant syro-égyptien, autant de jalons sur la route de la conquête des marchés en Méditerranée orientale.
Les Génois à leur tour tentèrent d’établir des bases éloignées mais avec moins d’efficacité car elles n’étaient pas installées sur le territoire proprement dit colonial.
| Période | Événements et Traités | Importance |
|---|---|---|
| Après 1204 | Occupation de l'archipel des Cyclades, reddition des révoltés en Crète | Élargissement de l'horizon vénitien |
| 1217-1254 | Traités avec le sultan de Babylone, les émirs de Beyrouth, d'Alep, Tunis, Alexandrie | Confirmation des visées expansionnistes |
| 1232-1264 | Accords avec Raguse, Ancône et d'autres villes littorales | Progression monopolistique dans l'Adriatique |
| 1261 | Loi du Transit | Venise devient une étape obligatoire pour les commerçants |
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