Pendant la Seconde Guerre mondiale, la logistique jouait un rôle crucial dans le succès des opérations militaires. Parmi les nombreux équipements utilisés par l'armée allemande, le wagonnet de transport de munitions était un élément essentiel pour assurer un approvisionnement constant en munitions sur le champ de bataille.
Les réquisitions et les destructions de la guerre et de l’Occupation ont inversé la situation du marché des transports, confronté désormais à une insuffisance de l’offre. La coordination consistait dans ces conditions à répartir les moyens de transports en fonction des besoins considérés comme prioritaires, à éviter les gaspillages et la paralysie de l’économie. La gestion de la pénurie supposait un contrôle étatique considérablement renforcé.
En 1939-1940, les transports étaient placés sous la tutelle administrative des ingénieurs en chef départementaux des Ponts et Chaussées et de la Navigation intérieure. À partir de 1940, dans le contexte de la collaboration économique avec l’occupant, cette tutelle était progressivement renforcée et mise au service de la rationalisation de l’usage du matériel ferroviaire. Les chemins de fer retrouvaient provisoirement leur suprématie, tandis que les autres modes étaient enrégimentés dans le cadre des comités d’organisation.
Les pressions croissantes de l’occupant, surtout à partir de novembre 1942, ont fait échouer la tentative de planification des transports qu’un tel dirigisme aurait permise en toute autre circonstance. Au lieu d’une économie dirigée, il s’agissait plutôt d’une économie dominée, maintenue tout d’abord en état de survie, puis soumise au véritable pillage qu’imposait la « guerre totale » menée par le régime nazi. L’occupant saura alors user dans son seul intérêt des instruments d’autorité mis en place par le régime de Vichy.
La mobilisation des transports routiers en temps de guerre était prévue par une instruction secrète du 8 mai 1939, qui rebaptisait le ministère des Travaux publics, ministère des Travaux publics et des Transports, et qui regroupait les directions de chaque mode sous l’autorité d’une direction générale des Transports.
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Le décret-loi du 19 septembre 1939 suspendait l’application des plans départementaux de transports de voyageurs et confiait à des CTDT restreints, composés de l’ingénieur en chef départemental des Ponts et Chaussées, d’un représentant de la SNCF et d’un représentant des transporteurs routiers, la révision des plans, afin d’« éliminer radicalement » tout double emploi au plus tôt, sans consultation du Conseil supérieur des Transports.
L’ingénieur en chef était habilité à fixer les horaires et les tarifs de tous les services routiers réguliers et à autoriser les services exceptionnels. Les transporteurs effectuant du camionnage étaient autorisés à faire des transports à petite distance, sauf sur les relations déjà assurées par le chemin de fer.
L’ingénieur en chef pouvait interdire un transport routier public ou privé de marchandises à grande distance, sauf s’il s’agissait d’un transport qualifié d’« intérêt national », qui bénéficiait d’une dérogation si le chemin de fer n’était pas en mesure de s’en charger dans des conditions « convenables ».
L’ingénieur en chef pouvait sanctionner une infraction sans consulter le CTDT, voire mettre un véhicule au garage ou le confisquer en cas de récidive. Le taux des amendes était décuplé, ou seulement doublé si le transporteur pouvait s’en acquitter immédiatement. Le contingentement en nombre et en tonnage des véhicules était suspendu et remplacé par une déclaration de mise en service auprès de l’ingénieur en chef du département, cette mise en service ne conférant toutefois aucun droit à l’activité de transporteur public pour l’après-guerre.
Au cas où les réquisitions de véhicules réduiraient « exagérément » l’activité d’une entreprise de transports routiers, l’ingénieur en chef était autorisé à réquisitionner le matériel des autres entreprises, surtout si l’entreprise lésée devait assurer des services de remplacement de trains dans les plans révisés. L’ingénieur en chef devait, pour cette répartition, se faire assister du groupement professionnel routier départemental, qui comprenait « si possible » toutes les entreprises routières du département.
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Les transports routiers étaient ainsi placés sous la tutelle administrative des ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées de chaque département. Au président de la FNTF, Robert Simon, qui s’en émouvait, le ministre des Travaux publics et des Transports, Anatole de Monzie, répondait qu’il ne s’agissait plus de protéger le chemin de fer, mais de permettre les réquisitions militaires de véhicules automobiles et d’économiser le carburant, sans pour autant paralyser l’économie.
Le décret prévoyait d’ailleurs des dérogations. Les groupements professionnels pouvaient organiser des bureaux de fret pour répartir le matériel disponible en fonction des besoins de chaque transporteur, afin d’obtenir le meilleur rendement de ce matériel. Les véhicules à gazogène pouvaient continuer à transporter des marchandises à grande distance s’ils y étaient autorisés par leur carte de transport (décret du 10 octobre 1939). Les transporteurs privés pouvaient accepter du trafic de « retour » pour éviter de voyager « à vide ».
À la mobilisation était mis en œuvre le plan de ravitaillement dit « plan Ε », établi depuis 1937 et qui reposait sur la motorisation accélérée de l’armée. Le décompte des dotations en véhicules automobiles prévues pour l’Armée de Terre se montait à 300 000, plus de 400 000 si l’on ajoutait les besoins des forces aériennes. L’armée du temps de paix ne possédant que 10 % de ces dotations, il était fait massivement appel à la réquisition des véhicules civils, car la mise en route des fabrications de guerre demandait un délai de plusieurs mois.
Le parc national de véhicules automobiles étant de 2,5 millions, ce prélèvement ne semblait pas à première vue devoir troubler l’économie. Cependant, il fallait distinguer les types de véhicules. Pour les voitures particulières, le taux de prélèvement ne dépassait pas 3 %, soit 45 000 requises sur un parc de 1,7 millions, ce qui était d’effet négligeable et permettait de choisir des véhicules de fabrication récente, en bon état et de types homogènes.
Pour les camions et les camionnettes, la situation était beaucoup plus délicate, car sur les 450 000 véhicules de plus de 0,8 tonne, ce qui représentait déjà une concession sur les caractéristiques militaires qui demandaient des véhicules de plus de 1,2 tonne, la réquisition en enlevait 225 000, soit 50 %, ce qui risquait de perturber la vie économique. L’armée était même obligée d’accepter des véhicules aux caractéristiques insuffisantes, âgés et disparates. De plus, un déficit initial de 20 % demeurait irréductible.
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Ces réquisitions affectaient davantage, en proportion du parc, les véhicules de transports publics (plus de la moitié) que ceux de transports privés (40 %). Certaines grandes entreprises étaient mobilisées en totalité : matériel, chauffeurs, mécaniciens, employés. Les transports routiers assuraient un tiers du mouvement de concentration des troupes.
Une enquête réalisée par la Société d’Études pour le Développement de l’Automobile (SEPDA), société de propagande routière financée par les grands constructeurs, auprès de transporteurs routiers publics et privés de la région parisienne et du Val de Loire entre le 15 septembre et le 15 novembre 1939, révélait que les réquisitions avaient porté sur la moitié du parc total, mais sur les deux tiers du parc exprimé en tonnage, ce qui signifiait que ce sont les plus gros véhicules qui avaient été réquisitionnés. C’étaient aussi les véhicules les plus jeunes et en meilleur état.
Certaines entreprises, plus durement touchées par les réquisitions, disparaissaient purement et simplement. La plupart des transporteurs routiers réduisaient leur activité dans des proportions parfois très importantes. Le « système D » apparaissait pour assurer le ravitaillement local : prêts de véhicules, chargements collectifs, retour à la traction hippomobile. Les autres transports revenaient au chemin de fer, avec en général un renchérissement, un ralentissement et les risques inhérents aux ruptures de charge (avaries, pertes).
Le contexte économique s’était brusquement inversé. À un excès d’offre de transport succédait un début de pénurie, qui ralentissait toute l’économie. Les ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées étaient vite contraints de multiplier les dérogations. Pour certaines catégories de marchandises, comme les carburants et les primeurs, elles étaient systématiques, de même que pour certains parcours, notamment du Nord vers le Nord-Est.
Le 16 février 1940, Anatole de Monzie créait une commission d’études chargée de réviser le régime instauré en septembre 1939. Il s’agissait de transformer la coordination d’avant-guerre en « collaboration » entre les divers modes de transports, les routiers se faisant « les auxiliaires du rail dans l’accomplissement de la tâche commune ». Le décret du 18 avril 1940 assouplissait le régime des transports routiers à grande distance, mais il n’aura pratiquement aucun effet avant l’attaque allemande du 10 mai suivant. À cette date, cependant, la « presque totalité » des plans de transports de voyageurs avaient été révisés par les CTDT restreints.
Du 21 mars au 29 mai 1940, 460 km de lignes ferroviaires étaient fermés au trafic de voyageurs. Durant la période du 5 juin au 1er juillet 1940, en pleine « Débâcle », 578 km supplémentaires étaient encore fermés par application de ces plans révisés.
Dans les archives du Conseil supérieur des Transports, il apparaît que, sur les vingt-six départements de l’échantillon que nous avons considéré, dix-neuf se sont dotés d’un plan révisé. Ces plans décidaient la réouverture de lignes fermées en 1938-1939 (Hautes-Alpes, Ardennes, Somme) ou bien des fermetures supplémentaires (Ain, Seine-et-Oise, Somme, Vaucluse). Ils réduisaient très souvent la consistance des services routiers par une diminution de fréquence ou une suppression, même lorsqu’il s’agissait de services de remplacement de trains (Aisne, Basses-Alpes, Bouches-du-Rhône, Seine-Inférieure, Seine-et-Oise, Vaucluse).
Ces plans réorganisaient l’offre de services routiers compte tenu des réquisitions d’autocars. Le taux de réquisitions était de 65 % dans les Ardennes, 68 % dans les Bouches-du-Rhône, 42 % dans le Vaucluse, 52 % dans la Seine-Inférieure. Dans ce dernier département, le plan révisé réduisait le parcours mensuel total de 47 %. Dans le Vaucluse au contraire, le parc d’autocars était reconstitué aux deux-tiers pendant l’hiver 1939-1940, ce qui permettait une activité économique « presque normale » selon le rapport de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées d’avril 1940. Les tarifs étaient bloqués à leur niveau du temps de paix.
Dans la région parisienne, le Comité des Transports parisiens préparait un nouveau plan qui entrait en vigueur le 1er janvier 1940. Des stations de métro et des lignes d’autobus étaient fermées par mesure d’économie pour faciliter les réquisitions. La SNCF passait avec les transporteurs routiers assurant des services de remplacement des conventions comprenant des garanties de subventions en cas de déficit, et dans le cas contraire le reversement à la SNCF d’une partie du bénéfice, « de façon à lui permettre de récupérer tout ou partie des subventions antérieurement versées ».
En ce qui concerne les voies navigables, l’arrêté ministériel du 29 août 1939 instituait un régime d’« exploitation réglementée ». L’ingénieur centralisateur, rebaptisé directeur régional des transports par voie d’eau, recevait le pouvoir d’autoriser tout transport public ou privé de marchandises par voies navigables. Il répartissait les bateaux vides selon les besoins répertoriés au bureau d’affrètement et il fixait tous les tarifs. Ce régime supposait la suppression, pendant la période des hostilités, des accords de partage de trafic (arrêté ministériel du 22 janvier 1940).
La tutelle administrative exercée sur la navigation intérieure à partir de septembre 1939 était donc encore plus forte que celle exercée sur les transports routiers. Le décret du 31 janvier 1940 prononçait la réquisition collective de toutes les entreprises de navigation intérieure et de leur personnel. Toutefois, le contingentement des bateaux étrangers était levé, de même que celui des bateaux citernes, et la suppression du contingentement des bateaux automoteurs était à l’étude au moment de l’offensive allemande.
Enfin, toutes les lignes aériennes étaient réquisitionnées dès septembre 1939. Le personnel des compagnies françaises l’était à son tour par arrêté interministériel (Air, Travail) du 6 janvier 1940. La direction de l’Aéronautique civile du ministère de l’Air disparaissait (décret du 23 décembre 1939). Il ne subsistait qu’une direction des Transports aériens à la direction générale des Transports du ministère des Travaux publics et des Transports, sur laquelle le ministre de l’Air conservait une autorité, par délégation du ministre des Travaux publics et des Transports. Tous les aérodromes et leur personnel étaient placés sous cette direction.
En quelques mois, l’État avait instauré un régime de tutelle administrative étroite sur l’ensemble des modes de transports. Il apparaît déjà que ce régime d’autorité aura des répercussions plus ou moins importantes après la guerre, certains estimant même que sa perpétuation permettrait la création d’un véritable « service public des transports » que la coordination aurait amorcée depuis 1934.
En mai-juin 1940, l’armée allemande imposait aux Alliés une guerre de mouvement. Sa suprématie aérienne, ajoutée à l’évacuation des populations civiles, paralysait assez vite le réseau ferroviaire. Les défauts de conception tactique des Alliés sont aujourd’hui connus. La force des chars allemands en Pologne avait été considérée par l’État-Major français en septembre 1939 comme liée à des conditions particulières à ce pays : terrain favorable, faiblesse mécanique de l’armée polonaise, etc. La stratégie française restait défensive et statique : Ligne Maginot, chars puissamment blindés mais d’une autonomie limitée.
L’hypothèse « Dyle » à appliquer en cas d’attaque allemande contre la Belgique consistait à déployer un front continu le long de l’Escaut et de la Dyle, sans que les échelons lourds des parcs d’Artillerie soient déplacés. Le règlement concernant l’entretien des chars de combat, daté du 27 mars 1940, interdisait un usage intensif des blindés sur de longues périodes. Les équipages devaient disposer chaque jour d’un répit de six heures pour les soins à donner aux appareils, et après trois ou quatre jours de marche, une journée entière devait être consacrée au repos et à la remise en état du matériel. En raison de servitudes techniques très contraignantes, les déplacements sur chenilles devaient être réduits au minimum, par l’emploi des transports ferroviaires. De ce fait, la conception française du soutien logistique était inadaptée aux exigences d'une guerre de mouvement.
Le wagonnet de transport de munitions allemand de la Seconde Guerre mondiale était conçu pour répondre aux besoins spécifiques de l'armée en matière de logistique. Voici quelques-unes de ses caractéristiques techniques clés :
Le wagonnet de transport de munitions jouait un rôle essentiel sur le champ de bataille :
Le HF.7 Steel Field Wagen était une remorque militaire utilisée par les forces armées allemandes pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa conception robuste et polyvalente en faisait un outil indispensable pour les unités de soutien, contribuant de manière significative à l'efficacité des opérations militaires.
Outre les wagonnets de transport de munitions, l'armée allemande utilisait divers types de matériel ferroviaire pour le transport de troupes, de véhicules et de matériel. Voici quelques exemples :
Le wagonnet de transport de munitions allemand de la Seconde Guerre mondiale était un élément clé de la logistique militaire allemande. Sa robustesse, sa capacité de charge et sa polyvalence en faisaient un outil indispensable pour assurer l'approvisionnement des troupes sur le front. Combiné à d'autres types de matériel ferroviaire, il a contribué à l'efficacité des opérations militaires allemandes pendant la guerre.
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