La structure de la voie ferrée a considérablement évolué, de même que le mode de travail des cheminots, tant dans l'entretien que dans la pose de voies.
Les méthodes ont changé par l'automatisation et l'emploi d'outils plus sophistiqués, plus puissants, jusqu'à l'utilisation de trains-usine. Mais si les méthodes ont changé, leur finalité reste la même, il est donc intéressant de se souvenir de la manière de faire des années passées.
Dans les années 1950-1975, l'organisation de la SNCF repose sur trois grands services techniques. Mais des modifications importantes sont intervenues par la suite, ne serait-ce qu'en 1993 et 2015. Des modifications de structures qui ont certainement affecté l'organisation.
En janvier 2015, SNCF Réseau est devenu le gestionnaire du réseau ferroviaire français.
Une personne ne disposant pas de diplôme particulier peut entrer comme "cantonnier", c'est-à-dire comme agent s'occupant de l'entretien des voies sous l'autorité immédiate de sous-chefs et chefs de canton, grade qu'il peut obtenir par son travail et ses éventuelles aptitudes au commandement.
Lire aussi: Choisir le bon viseur point rouge pour votre réplique airsoft
Une personne possédant déjà de fortes connaissances en électricité peut s'engager dans des carrières offertes par le "Service Electrique", en passant un examen pour l'emploi de Surveillant du Service électrique. Il sera alors chargé de l'entretien de l'appareillage électrique de la voie (téléphone, télécommunications, block-system, contrôle d'aiguille, etc.).
Dans les années 1950-1975, elle comptait une bonne dizaine de cantonniers, lesquels étaient formés sur le tas, sauf les chefs et sous-chefs, qui pouvaient aller suivre des cours de perfectionnement au centre de formation de La Folie à Nanterre.
La voie ferrée classique est constituée par deux files de rail en acier attachés sur des traverses qui reposent elles-mêmes sur la plate-forme par l'intermédiaire d'un matelas de ballast.
L'écartement des rails est généralement de 1,435 mètre comme c'est le cas à Pont-Christ. Bien sûr, cette distance varie légèrement dans les courbes pour laisser une certaine liberté au mouvement des essieux.
Les rails : On utilisait alors, en France, des rails Vignole en acier de 70 kg de résistance au millimètre carré, d'un poids de 50 kg au mètre linéaire et de 18 mètres de long.
Lire aussi: Pistolet Nerf avec viseur : lequel choisir ?
Ces rails sont assez peu sensibles à l'action des agents atmosphériques : ils s'oxydent, particulièrement au voisinage de la mer (air salin) et dans les tunnels (fumées acides), mais il est exceptionnel que cette oxydation entraîne leur retrait.
Les traverses : En général, les traverses mesurent 2,60 m de longueur, 0,25 m de largeur et 0,15 m d'épaisseur.
Comme toutes les pièces de bois soumises à des alternances de sécheresse et d'humidité, les traverses sont sensibles aux agents atmosphériques ; ceux-ci provoquent peu à peu leur pourriture, malgré le traitement à la créosote sous pression qu'elles ont subi, et aussi la formation de fentes qui risquent de déconsolider les tire-fonds.
Le ballast est généralement constitué de pierres dures, cassées, ou de laitier de hauts fourneaux concassé. Il doit conserver en service des qualités de perméabilité, de compressabilité et de résistance, tout en restant suffisamment meuble pour pouvoir être facilement travaillé et donner à la voie une certaine élasticité.
Ainsi la voie ferrée constitue un ensemble dont les qualités ne peuvent être maintenues qu'au prix d'une surveillance et de soins constants ; en effet, si le veillissement des matériaux est relativement lent, leurs assemblages (joints des rails, attaches des rails sur les traverses) sont beaucoup plus sensibles et les moindres défauts, s'ils n'étaient corrigés en temps utile, s'amplifieraient rapidement.
Lire aussi: Viseur infrarouge : guide complet
En France, on consacre à cette surveillance et à cet entretien un personnel important.
La révision intégrale a un caractère systématique auquel il ne peut être dérogé sous aucun prétexte ; sa périodicité dépend des divers éléments qui contribuent à la fatigue et à l'usure d'une ligne ou section de ligne : nombre et vitesse des trains, nature et âge de la voie, conditions géographiques et climatiques.
La révision réduite a pour but de maintenir dans l'intervalle de deux révisions intégrales les qualités de tenue et de sécurité de la voie. Elle comporte principalement le nivellement et le dressage de la voie, ainsi que le serrage des attaches.
Les grosses réparations comprennent certaines opérations exceptionnelles : assainissement de la plate-forme, rectification systématique des courbes, délardage mécanique en série des épaulements, remplacement systématique des éclisses.
Sur les gros chantiers de réfection des voies, des opérations aussi simples que visser les tire-fonds ont été mécanisées : une moto-tirefonneuse.
Le travail du bois, par exemple, représentait autrefois le plus clair de l'activité des cantonniers qui maniaient, à cet effet, l'outil rustre qu'est la herminette. Rares sont maintenant les opérations qui en justifient encore l'emploi ; pour refaire les épaulements sous les tire-fonds on utilise plutôt une délardeuse mécanique dont le niveau d'attaque est règlé avec soin et qui rectifie en série un grand nombre de traverses. Le chantier est complété par des tirefonneuses et des détirefonneuses mécaniques.
La rectification du nivellement de la voie par la méthode du "soufflage mesuré" est un exemple caractéristique d'organisation scientifique du travail.
Au passage des trains, le ballast se tasse peu à peu sous les traverses, formant un "moule" sous leur face inférieure. Pour rétablir le nivellement, il faut rehausser ce moule en certains endroits.
Pour mesurer les défauts visibles, on détermine d'abord, à l'oeil, les points hauts de chacune des files de rail et on étudie, en chacun de ces points, le nivellement transversal au moyen d'une règle et d'un niveau.
Pour mesurer les défauts invisibles, on repère au préalable les traverses danseuses : on laisse tomber de 30 cm de hauteur une "canne à boule", c'est-à-dire une tige de fer portant une boule de fonte de 7 kg, sur la tête des traverses. Un son creux produit par le choc, permet de reconnaître les traverses "danseuses".
Le relèvement total à effectuer en chaque point est la somme des défauts visibles et invisibles ainsi mesurés, d'où on déduit la quantité exacte de gravillon à "souffler" sous chaque traverse. Elle est mesurée au moyen d'une "pelle doseuse" et déposée par des "pelles souffleuses", petites trémies qu'un cantonnier (souffleur) appuie contre la face latérale de la traverse, préalablement dégarnie et soulevée au moyen de crics, et dans laquelle un autre cantonnier (doseur) verse le contenu de la pelle doseuse.
La généralisation de cette méthode, mise au point par M. Lemaire, ancien directeur général de la SNCF, a considérablement amélioré la qualité et le rendement du nivellement.
Le soufflage mesuré a permis d'économiser 18 % des effectifs affectés à l'entretien des voies de la SNCF.
D'autre part, le durée moyenne du matériel de voie, pour l'ensemble de la SNCF, a été ainsi portée de 30 à 33 ans environ, soit un gain de 10 %.
Le soufflage mesuré, tel qu'il est pratiqué en France, a été étudié par de nombreux réseaux étrangers : en particulier, la plupart des pays européens s'y intéressent.
Maurice Henri Lemaire, né le 25/5/1895 à Gerbépal (Vosges) et décédé le 20/1/1979 à Paris, est un ingénieur et homme politique français. Ancien élève de l'École polytechnique (1919), il est ingénieur des chemins de fer, puis directeur général de la SNCF après la Libération.
Après sa sortie de l'École polytechnique, il est nommé chef de district à la Compagnie du Nord où de nombreuses lignes ont été détruites par la guerre. Il est chargé de la remise en route du réseau et pour cela il imagine des procédés de nettoyage du ballast et de soufflage mesuré pour le nivellement des voies.
Du 29/10/1928 date le brevet principal, intitulé "Procédé et dispositifs pour le nivellement des voies ferrées". Naissance du fameux "viseur Lemaire" ! Deux brevets additifs sont adoptés en 1930 et 1932, portant sur des perfectionnements.
Il existe plusieurs instruments de mesure et de contrôle pour les voies de chemin de fer, tels que le DRESI Breithaupt, homologué AGT SNCF.
Cet instrument est utilisé pour le contrôle et l’entretien de voies ferrées et des aiguilles. Il sert à déterminer la hauteur théorique de la surface de roulement et à viser les changements de déclinaison ainsi que pour le contrôle de la hauteur longitudinale de voies ferrées et aiguillages. Il est monté sur un trépied en acier d’une hauteur de 1,35 m.
Lunette de grande intensité lumineuse avec oculaire grand angle, Grossissement 25x, Ouverture de l’objectif 40 mm, Déplacement vertical des tourillons 50 mm, Lecture +/- 1 mm jusqu’à 80 m.
Mire avec E-graduation en 2 mm montée sur un support tubulaire (zone de mesure +140 mm/-70 mm).
Si tu recherches l'exactitude au millimètre, je te conseille d'utiliser un viseur et une mire. Il en existe de plusieurs sortes tel que l'illustrent tes photos.
| Instrument | Description | Utilisation |
|---|---|---|
| Viseur Lemaire | Lunette avec réticule, mire ajourée | Nivellement des voies ferrées |
| DRESI Breithaupt | Instrument de mesure et de contrôle | Contrôle et entretien des voies ferrées et aiguillages |
| Télémètre laser | Instrument de mesure de distance | Mesure de distances sur les chantiers |
tags: #viseur #de #voie #ferree #fonctionnement
Chargement des visites
