Les rétroviseurs des voitures Ferrari, souvent perçus comme de simples accessoires, ont une histoire riche et un fonctionnement qui a évolué au fil des décennies. Cet article explore l'évolution de ces éléments, des modèles classiques aux controverses modernes en Formule 1.
Un incident lors d'un concours d'élégance automobile a mis en lumière l'évolution de la sécurité routière et l'importance des rétroviseurs. Une jeune femme s'est interrogée sur l'absence du rétroviseur droit sur une Ferrari 250 GT série 2 Cabriolet Pininfarina de 1962.
Il est important de noter que le rétroviseur gauche est devenu obligatoire en France le 1er juillet 1972, tandis que le rétroviseur droit est devenu obligatoire en novembre 1969 pour les voitures particulières ayant des carrosseries commerciales et breaks. De plus, si le rétroviseur intérieur ne peut remplir son office, un rétroviseur extérieur situé à droite est également requis.
Cette interrogation souligne que quelque chose d'aussi banal de nos jours, comme la présence de rétroviseurs sur tous les véhicules neufs, a suscité de nombreuses questions par le passé. De même, lors d'un concours de voitures, l'absence de rétroviseurs extérieurs sur une Rolls-Royce Phantom I Chambertain de 1927 et une Silver Ghost Limousine de 1923 n'a pas été une surprise.
Les rétroviseurs de la Ferrari SF71H ont suscité la controverse, attirant l'attention des équipes rivales et forçant la FIA à réagir. Dès sa présentation, la SF71H a piqué la curiosité des autres écuries avec ses rétroviseurs creux et en deux parties, faisant sourciller de nombreux ingénieurs.
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La conformité des anciens rétroviseurs de la Ferrari SF71H avait déjà été contestée lors du Grand Prix d’Azerbaïdjan à Bakou. Charlie Whiting, le directeur de course de la F1 à la FIA, a précisé que cette ailette avait nécessairement une fonction aérodynamique, si minime soit-elle, et qu’elle devait disparaître pour le prochain Grand Prix à Monaco.
L’écurie italienne a encore une fois causé la controverse quand ses monoplaces sont apparues dans le paddock du Grand Prix d’Espagne avec des rétroviseurs fixés sur le Halo de protection. En revanche, certaines équipes profitent de la présence des rétroviseurs pour modifier des pièces situées en dessous.
Ferrari cherche à mieux faire travailler cette partie de sa monoplace, et ces orifices sont destinés à minimiser les effets des giclées d’air (le fameux "tyre squirt") qui proviennent de la déformation des pneus dans les virages. Le diffuseur a aussi été revu.
Ces rétroviseurs, creux et aux formes aérodynamiques, permettent aux flux d'air de se faufiler à travers le caisson afin d'être soufflés à un endroit stratégique de la voiture. Suite aux nombreux questionnements formulés par les équipes rivales, la FIA a été forcée de réagir.
Les rumeurs qui commençaient à se faire entendre dans le paddock ont incité Ferrari à apporter quelques modifications afin d’éliminer tout doute quant à leur légalité. La partie arrière de la dérive est désormais beaucoup plus courbée vers l’extérieur, et dispose d’une fente qui permet à une plus grande quantité d’air d’être déviée loin du pneu avant.
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L’article 3.5.5 du Règlement Technique précise qu’aucune partie de la carrosserie incluse dans une région rectangulaire située devant le ponton et le bord d’attaque du fond plat ne peut être vue depuis le dessus.
La Testarossa, apparue en 1984 pour remplacer la BB, est un monument du design, avec sa ligne spectaculaire signée Pininfarina. Large (1m97) et basse (1m13), la Testarossa s’habille d’une robe composée de « mille-feuilles » sur les flancs, déroutante mais indispensable pour gaver en air frais la « salle des machines ».
Les plus recherchées sont les premiers millésimes (1984-1987), qui ne disposent que d’un rétroviseur perché côté conducteur. Autre particularité : ces dernières n’ont qu’un écrou central au niveau des jantes. Après, pour un usage plus quotidien, la présence d’un deuxième rétroviseur change la vie, ne serait-ce que pour se garer (modèle à 5 écrous par roue, commercialisé de 1987 à 1992).
La célèbre marque automobile Dino est née d’un drame familial. L’industriel et pilote automobile Enzo Ferrari avait un fils, Alfredo, qu’il surnommait Dino. Fortement affecté par ce drame, Enzo Ferrari dévoila en 1964, lors d’une conférence de presse, la création de la marque Dino. Fidèle à la mémoire de son fils, Enzo commercialisa sous cette dénomination des modèles d’automobiles dotés du moteur V6, et non pas du V12 utilisé traditionnellement pour ses Ferrari. Le mythique « moteur V6 » deviendra alors la marque de fabrique Dino.
En réalité, le père de la Ferrari avait à cœur de faire de Dino une marque distincte, car l’utilisation des moteurs V12 était pour lui non négociable dans la conception de ses Ferrari. Il faut savoir qu’à cette époque, la marque Dino est venue concurrencer la Porsche 911, en proposant une voiture de sport abordable. Et surtout, elle a rendu le rêve Ferrari accessible à tous les portefeuilles !
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Dans la deuxième moitié des années 1960, Ferrari a la volonté de s’engager en Formule 2. Mais un souci se pose alors : la réglementation impose que le moteur utilisé pour ces courses soit un moteur de série, équipant au minimum 500 véhicules. Malheureusement, cette contrainte n’était pas possible pour la marque Ferrari à l’époque.
L’idée de diffuser largement des voitures au moteur V6 fait alors son chemin et Ferrari décide de collaborer avec le constructeur italien Fiat pour donner naissance à la Fiat Dino 206 GT en 1967. C’est grâce à ce nouveau modèle que le moteur V6 a pu être homologué en F2. La Dino 206 GT sera produite jusqu’en 1972.
Dino occupe une place à part dans l’histoire automobile. Les raisons ? Son histoire, son moteur V6, mais aussi son riche héritage. En d’autres termes, il s’agit d’un moteur de course en version civilisée. Ce choix est tout de même paradoxal quand on connaît les principes d’Enzo Ferrari, qui aimait répéter à qui voulait bien l’entendre que « Le cheval ne pousse pas la charrue, il la tire ».
Ce qui participe au mythe de la Dino, c’est indubitablement son design. Des lignes fluides, un design intemporel et une allure effilée, il n’en aura pas fallu davantage pour incarner l’élégance et la sophistication italiennes ! Le dessin des 206 et 246 est l’œuvre des designers Leonardo Fioravanti et Aldo Brovarone de Pininfarina.
La Dino 206 GT sera proposée dans sa version définitive au salon de Turin de 196, avant de laisser la place à la version 246 GT. Cette dernière se distingue de sa prédécesseur par : un moteur en fonte, et non plus en alliage léger ; ses 195 ch (contre 180 pour la 206) ; et sa carrosserie en acier (celle de la 206 était en aluminium).
S’ensuivra la Dino 308 GT4 à partir de 1973. Entre 1969 et 1974, la production de la Dino s’est élevée à : 152 exemplaires pour la 206 GT ; 2 487 exemplaires pour la 246 GT coupé ; et 1274 exemplaires pour la 246 CTS cabriolet. Mais aujourd’hui, sa rareté en fait un modèle extrêmement prisé des collectionneurs. Véritable véhicule iconique des années 60, il est désormais plus cher que certains modèles de Ferrari au moteur V12 !
Avec les Dino à moteurs V6 puis V8, l’écurie Ferrari remporte de nombreuses victoires en Formule 1, F2, mais aussi aux 24 heures du Mans, et dans plusieurs autres championnats. D’ailleurs, en 1961, Ferrari remporte le championnat du monde de F1 avec la D246 !
De nos jours, une Dino vaut en général :
La valeur des modèles Dino sur le marché de la collection s’explique surtout par la fabrication artisanale de ces modèles. Cette particularité rend plus difficile l’entretien et la restauration de ces voitures anciennes.
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