L'histoire des entrepôts de munitions est riche et complexe, marquée par des évolutions technologiques, des conflits et des adaptations constantes aux besoins militaires. Cet article propose un aperçu de cette histoire, en se concentrant sur l'exemple de l'établissement de Thouars en France.
L'histoire de l'établissement de Thouars remonte à l'arrêté du 21 octobre 1916, lorsque le préfet des Deux-Sèvres autorise la création d'un parc à munitions à proximité d'un nœud ferroviaire. On suppose que la décision de créer un dépôt, non loin d’un port et à proximité d’un nœud ferroviaire important permettait d’entreposer les munitions venant d’Amérique avant leur réexpédition vers les zones de combat.
À l’origine, les stockages sont à l’air libre. Seuls quelques bâtiments sont édifiés dans le lieu que les Thouarsais surnommeront vite « les baraquements ». Le réseau ferré dessert en grande partie les zones de stockages. Suite au décret d’expropriation du 14 août 1921, petit à petit, sont érigés des bureaux, des logements, des hangars pour les munitions les plus sensibles. L’atelier de remise en état voit le jour à cette époque.
En 1940, l’ERGMu compte quatre groupes de stockage et un groupe des ateliers. La zone administrative est implantée dans le premier groupe. Il est évacué le 20 juin 1940 alors que la bataille de Saumur est engagée. Les Allemands l’occupent du 24 juin 1940 au 16 août 1944, et le détruiront à 90%, ainsi que les archives, avant de se replier. Il n’y a plus d’alimentation en eau et pratiquement plus d’électricité.
Le réseau ferré est détruit, le casernement et les logements militaires découverts. L’entrepôt n’en a cependant pas terminé avec les malheurs. En août 1945, une explosion fait deux morts au groupe II. Le 13 juillet 1946, le feu prend dans un stock de munitions récupérées dans la poche de Royan. Heureusement il n’y a pas de victime, à part un veilleur qui effectuait sa ronde et qui ne devra son salut qu’à la proximité d’un fût de 200 litres d’eau dans lequel il s’immerge pendant une journée, attendant une accalmie pour s’en extraire !
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En 1947, une nouvelle explosion secoue le groupe III. Le feu a pris dans un tas de 200 tonnes de munitions qui attendent d’être enlevées pour destruction. Les projections sont nombreuses et, un peu partout, il faut lutter contre des débuts d’incendie.
En 1952, le personnel paiera à nouveau son tribut. Une caisse de détonateurs explose entraînant la mort de deux ouvriers. Malgré ces catastrophes, l’entrepôt se relève peu à peu de ses ruines grâce aux efforts conjugués du Service du Génie et du Service du Matériel. Le personnel de l’ERGMu oeuvre et les bâtiments se redressent, les voies de communications se rétablissent. L’établissement a alors le statut commun aux autres entrepôts de munitions et est indépendant sur les plans des personnels, des activités et des finances.
En 1956, il est à peu près reconstruit, parfois avec des solutions de fortune. De 1947 à 1971, l’ERGMu s’est vu rattacher le dépôt souterrain de Migné-les-Lourdines (situé à l’entrée de Poitiers), dont l’exploitation en tant que dépôt de munitions a cessé le 1er janvier 1971 : il a été évacué le 3 juin de la même année, son dernier chef de dépôt était le lieutenant GIORGINI…
En 1974, le dépôt de munitions de Dirac a été rattaché à l’ERGMu. de Thouars (voir in fine…). Ayant, comme les autres ERGMu, diversifié ses activités, en 1978, l’Entrepôt de réserve générale de munitions de Thouars devient Etablissement de réserve générale de munitions (ERGMu), puis le 1er janvier 1994, suite à la réorganisation « ARMEE 2000 » il devient Etablissement du Matériel de l’armée de terre (ETAMAT). En juillet 1996, la fermeture progressive de l’ETAMAT de Thouars est annoncée.
L’attaque allemande de la Hollande et de la Belgique vient là aussi dissiper des illusions. Il faut faire face, et l’E.R.G. Au cours des 28 semaines de guerre il a été manipulé dans l’établissement environ 300 000 tonnes de munitions. Il en est sorti 93 495 tonnes dans 166 trains.
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Au moment où commence son aventure, la situation des armées Françaises se dégrade rapidement tandis que la Werhmacht, appuyée par la Luftwaffe, fait la démonstration de sa supériorité. Le 14 mai, la capitulation hollandaise n’est plus qu’une question d’heures. Près de 2000 blindés disloquent sur la Meuse le dispositif français conçu sur la base d’une idée fausse, à savoir l’impossibilité pour les chars adverses de franchir les Ardennes… Au soir du 15 mai, les panzers de Guderian sont à Moncornet, au bord de la Serre. A 35 km de Laon, à 37 km de Rethel.
Au chef de train, mécanicien et chauffeur, se sont joints 4 convoyeurs, canonniers à la 2ème compagnie d’artificiers du 9ème bataillon d’ouvrier d’artillerie. Ce sont :
Ce train arrive au Bourget le 15 mai à 9h 15 mm. De cette gare, il est dirigé sur Laon…où il entre en gare à 20 heures sous le mitraillage et le bombardement des stukas en piqué. Par chance, ni le personnel du train, ni les convoyeurs, ni le train ne seront touchés. Les convoyeurs partent aussitôt à la recherche du commissaire de gare. Introuvable ce commissaire…disparu ! Il leur faut cependant connaître leur destination finale ; aussi deux d’entre eux vont se rendre en ville au bureau militaire. Surprise ! Ce bureau fonctionne et leur indique même leur point de livraison : Marly-Gomont, petite localité située à 20 km environ à l’est de la petite ville de Guise.
Lors de leur retour au train, on s’aperçoit que le chef de train a lui aussi disparu, emportant avec lui tous les papiers. Sans le savoir, les six hommes viennent de pénétrer dans la zone d’action de la IVème division cuirassée (DCR) dont les éléments commencent à se mettre en place dans le Laonnais afin de permettre à la VIème armée du général TOUCHON de se reformer sur l’Aisne. Le chef de la IVèmeDCR est le colonel de GAULLE (il sera général le 23 mai).
Au vu de l’ordre de mission pour Marly-Gomont, le chef de gare de Laon fait partir le train en direction de Marle-sur-Serre, bourgade à 22 km de Laon, au carrefour des directions de Guise au nord-ouest et Vervins-Hirson au nord-est. Comme des blindés allemands ont déjà atteint la Serre, notamment à Montcornet (Marle-Montcornet = 22 km), le train 377 roule aveuglément vers l’ennemi. Vers minuit, la gare de Marle-sur-Serre a été abandonnée par le personnel. Il ne restait en gare que le mécanicien, le chauffeur et les quatre convoyeurs. A une heure du matin, le 16, une “Micheline” conduite par deux mécaniciens dont la machine était déraillée dans un trou de bombe, est entrée en gare. Constatant que le flot des réfugiés et des troupes en débandade ne cesse de s’écouler au voisinage de la gare, le convoyeur PINTURAUD, matricule 309, (donc le plus ancien dans le grade le plus élevé), en accord avec le mécanicien, décide de ramener le convoi en arrière.
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« A partir de Marle, le train 377 a ouvert la marche à un train de blessés se dirigeant vers Laon et Soissons. Pour ce trajet retour, le convoi jusqu’à Laon a trouvé les aiguilles cadenassées. Le personnel du train a donc été dans l’obligation de faire sauter tous les cadenas d’aiguilles à coups de marteau. Le convoi est ainsi arrivé près de la gare de Laon vers 5 heurs, mais, la voie étant fermée, il a été impossible de rentrer en gare.
Le mécanicien s’est alors rendu seul à la gare pour y prendre des ordres. Il n’a trouvé personne. Il est revenu prendre son convoi pour l’acheminer en gare de Laon après avoir fait sauter à coups de marteau le cadenas qui bloquait les aiguilles. En gare de Laon, le mécanicien, après entente avec les convoyeurs, a manœuvré pour prendre en remorque une rame de dix wagons chargés de fûts d’essence. Le 17 mai, vers 7 heures, le train a quitté Laon en direction de Soissons en remorquant un convoi d’environ 1300 tonnes. Le voyages s’est effectué à allure très lente et le convoi est arrivé sans incident à Soissons dans la matinée.
Le commissaire de la gare de Soissons a alors dirigé le train sur Compiègne. De là il est dirigé sur Creil, puis Enghien où il est arrivé à minuit, et a été garé par le chef de gare. Les wagons d’essence remorqués depuis Laon ont été laissés en gare de Pluches. Le 22 mai, personne ne s’occupant du convoi, les convoyeurs ont pris l’initiative d’adresser une lettre au commandant de l’ERG de Thouars pour demander des instructions.
Le 26 mai, rentré de mission, le Maréchal des logis a rendu compte que les convoyeurs étaient dans l’obligation de garder nuit et jour leur convoi fractionné en quatre tronçons et que la mairie de Soisy-sur-Montmorency assurait la subsistance des convoyeurs par bons de réquisition. Le 26 mai, à 9 heures, un compte rendu télégraphique a été adressé à Monsieur le Ministre de la guerre, Direction de l’Artillerie, 2ème bureau Matériel, 3ème Section.
Personne ne saura quelle fut la « destination définitive » de ce train 377 ni ce que sont devenus les quatre convoyeurs. Mais le 28 octobre, le chef d’escadron BOCHOT recevait la notification 323 C :
Le général HUNTZINGER, commandant en chef des forces terrestres, Ministre, Secrétaire d’Etat à la guerre, cite « à l’ordre du Régiment » PINTURAUD Pierre, matricule 309, BEAUCHAMP Moïse, matricule 2066, GARNIER René, matricule 745, CLISSON Marcel matricule 1995, canonniers à la 2ème compagnie d’artificiers du 9ème BOA, E.R.G. de Thouars.
« Convoyeurs d’un train de munitions acheminé le 15 mai 1940 vers une zone occupée par l’ennemi, ont grandement contribué par leur décision, leur initiative, leur sang-froid et leur courage sous les bombardements d’avions, à sauver leur convoi et aidant le mécanicien à rebrousser chemin malgré le départ de tout le personnel des gares.
Le 15 Juin, la Wehrmacht progresse vers l’embouchure de la Loire et vers Lyon. Devant les Allemands, il n’existe que des débris d’unités qui opposent des résistances ponctuelles et retardent parfois de quelques heures le passage d’un pont, la prise d’une ville. Le gouvernement de la République s’est replié à Bordeaux.
Voici ce que le chef d’escadron BOCHOT écrit :
Les nouvelles du front étaient vagues. La T.S.F. ne donnait aucune précision. Vers le 13 Juin, une régulatrice d’armée s’était repliée sur Thouars. Depuis le 15 Juin, le trafic de l’E.R.G était considérablement ralenti. Huit trains de munitions étaient depuis plusieurs jours en attente sur le faisceau ; toutefois les arrivages continuaient à affluer : wagons d’obus pour l’E.R.G., wagons de poudres pour les carrières de Brain-sur-Allonnes, bombes d’aviation pour le dépôt de la motte.
Cette situation paraissait devenir anormale. Les évacués continuaient à affluer sur les routes, provenant de zones de plus en plus rapprochées. L’E.R.G. se transformait en un véritable centre de ravitaillement en essence. Plus de 30 000 litres étaient ainsi distribués tant à des formations qu’à des civils. Les « isolés » devenaient de plus en plus nombreux. Des trains complets d’éléments de troupes diverses refoulées vers l’arrière avaient été ravitaillés en vivres à la gare de Thouars par les soins des unités de l’E.R.G.
Les ordres du Commandant territorial prescrivaient l’organisation de la défense des villages et des points de passage par les gardes territoriaux et les troupes de l’arrière. De fréquentes liaisons aux carrières de Brain-sur-Allones permettaient de constater que l’organisation de la Loire était à peu près nulle et faisait peu de progrès. Déjà, il était permis de douter d’une défense efficace sur ce fleuve. Les incursions aériennes des Allemands se faisaient chaque jour plus nombreuses. Des attaques aériennes ont eu lieu du 10 au 15 Juin sur Tours, Angers, Saumur, Montreuil-Bellay.
Cette situation est d’autant plus angoissante que jamais la moindre directive n’a été donnée au Commandement de l’ERG sur la conduite à tenir en cas d’approche de l’ennemi :
Faut-il évacuer le matériel ?… Lequel ?… Faut-il saborder l’entrepôt ? A quel moment ? Faut-il conserver le personnel sur pl...
Les Aigles Verts viennent d’être sollicité pour préparer et réaliser la restauration d’une MAXON montée sur une remorque de 2t à double essieux freinés de type FRUEHAUF M17. Le fondateur de l’entreprise, August Charles Fruehauf (1868-1930), est né dans Fraser, dans le Michigan, il est le fils de Charles et Sophia Fruehauf. Il a commencé sa carrière comme un forgeron à Detroit chez un constructeur de chariots hippomobiles. En 1914, un homme d'affaires local nommé Frederic M. Sibley a demandé à August Charles Fruehauf de lui construire une remorque (traillers en anglais) qui pourrait être remorquée derrière un Modèle de Ford T pour assurer le transport de bateau par route.
C’est l’invention du « semi-remorque » avec la plaque d’attelage qui ne cessera de se moderniser jusque vers 1930 ou elle prendra la forme définitive que nous lui connaissons ce jour (la « sellette »). Fruehauf rencontre le succès avec son prototype qui gagne progressivement des parts de marché avec en particulier des semi-remorque pour le transport du bois. Le succès est lancé et les « semi-remorques » FRUEHAUF deviennent populaire dans tous les Etats Unis. En 1918 fort de ses brevets, August Charles FRUEHAUF créé son entreprise au nom de sa famille.
Les semi-remorques ont bientôt démontré leur aspect pratique et les commandes pleuvent. Tous les secteurs nécessitant le transport de charges lourdes font appel à lui sur l’ensemble du territoire et à l’étranger. La devise est « Un cheval tire plein plus lourd qu’il ne porte, faisons de même avec les camions ». Il développe les semi-remorques fermées ou citernes pour les produit fragiles. Le transport du lait et du Fioul vivent une révolution grâce au semi-remorques citernes et à la possibilité de les réfrigérer.
L’armée est très interressée par le concept et demande le développement de plusieurs véhicules spéciaux pour le transport des charges lourdes liées à la première guerre mondiale. Tracteur à canon, transport de munitions, plateforme pour le transport de véhicule lourd dont les premier « tanks ».... L’entreprise sera toujours parmi les fournisseurs principaux de l’armée américaine pour la seconde guerre mondiale et la guerre de Corée avec plus de 150 brevets spécifiques.
Ces brevets seront tous déclinés dans la vie civile et viendront transformer définitivement le mode de transport routier des USA avec notamment la participation au développement du réseau autoroutier américain, à la création de la toute puissante corporation des routiers, et comme conseillé privilégié du Président Dwight D. Eisenhower.
Pour en terminer avec cette présentation sommaire de la société, il est important de savoir également qu’elle à développé le concept du conteneur d’expédition de marchandise sur de grande distance ! Dans un premier temps pour répondre juste après guerre à la demande des entreprise qui souhaitaient minorer le cout des transport en faisant réaliser la plus grande partie du trajet par des conteneurs embarqués sur les trains.
FRUEHAUF à eu l’idée de normaliser leurs taille pour les poser indifféremment sur une remorque de train ou sur une semi-remorque de la marque ! Bien sur en 1956, le pionnier des transports à conteneur Malcom McLEAN, utilisa ce procédé sur ses bateaux (Pan-Atlantic Steamship Co) avant de développer avec FRUEHAUF le conteneur MER-SOL dont nous connaissons tous aujourd’hui le succès interplanétaire !
Venons en à notre remorque, la FRUEHAUF M17 tout particulièrement mais également ses soeurs, M18, M10, M7... Les Aigles Verts vont prochainement devoir restaurer une MAXON (un prochain sujet sera réalisé à propos de cette arme)qui est installée sur une remorque M7 adapté (M17 selon la nomenclature) pour la recevoir, elle et ses quatres Cal-50 couplées (le fameux « hachoir à viande » après qu’elle fut utilisée contre l’infanterie allemande lors de la bataille des Ardennes).
La remorque est constituée d’un chassi en V renforcé par un ensemble de poutrelles longitudinales. D’un poids de à vide elle avait un PTAC de presque 2 tonnes (1950 Kg), ce qui permettait son utilisation pour des véhicules ou des pièces très lourdes comme par exemple la MAXON et ses énormes batteries électriques.
La MAXON était soudée sur le plancher en métal (contrairement à celui pour le transport de véhicule ou pour les « mobil-home » de commandement. voici dans un premier temps des photos de différents modèles de cette remorque « lourde » qui possédait deux essieux et 4 roues chacune étant freiné à partir d’un dispositif électrique relié sur le système de freinage du camion tracteur.
La remorque M17 est roulante et la MAXON est complète avec son armement, ses chargeurs, son groupe électrogène est les batteries.
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