Le programme Tigre a été extrêmement long à mettre en place. Il a été remis en cause à de multiples reprises. Il a survécu à des changements géostratégiques majeurs, grâce à des adaptations judicieuses, qui n’ont pas remis en cause ses fondements sauf pour le choix de l’armement antichar. C’est enfin un élément non négligeable de la coopération franco-allemande.
L’origine du programme Tigre remonte au début des années 1970. La France disposait à l’époque d’une « aviation légère de l’armée de Terre » (ALAT) dotée d’hélicoptères de transport, d’hélicoptères de reconnaissance et, déjà, d’hélicoptères de combat dérivés d’appareils conçus initialement comme des appareils civils. Pour ces derniers, les hélicoptères Gazelle, légers et faiblement équipés pour le combat, la question de la succession commençait à se poser. L’idée d’un hélicoptère spécialisé, à l’instar des programmes américains (Apache, Cobra) se précisait dans l’esprit des responsables du ministère de la défense et de l’industrie.
La RFA disposait également d’un hélicoptère léger antichar de jour, le Bölkow 105 (programme PAH1 ), et les opérationnels allemands assistaient avec envie à la naissance du programme américain Apache. Ainsi, dans le contexte d’emploi correspondant à la guerre froide, des fiches de caractéristiques militaires étaient élaborées en coordination entre les armées de différents pays : dans le cadre de l’OTAN, mais aussi dans le cadre des organisations européennes : FINABEL, GEIP (GAEO).
En 1975, il a été décidé au plus haut niveau (initiative Giscard-Schmidt) d’explorer en parallèle les possibilités de coopération sur les deux programmes d’hélicoptère antichar et de char lourd. Les travaux bilatéraux ont donc démarré officiellement lors d’une réunion de lancement organisée à Bonn. Ce n’est que quelques mois plus tard que le travail sur le char a été arrêté. La perspective d’un char franco-allemand s’étant évanouie, le projet d’un hélicoptère armé était devenu l’une des rares opportunités pour poursuivre la coopération franco-allemande.
Étienne Lefort, chef de la section « voilures tournantes » du Service technique aéronautique, a été l’acteur principal dans la mise en place de ce cadre de coopération européenne sur les hélicoptères. Ainsi, à la suite de négociations longues et difficiles, l’accord de Ditchley Park, qu’on doit donc largement attribuer à Étienne Lefort, fut signé le 13 juillet 1978 entre les ministres de la défense français, britannique et allemand (mais pas italien). Ce texte répartit entre les pays participants les responsabilités pour les programmes futurs, qui étaient tous à mener en coopération.
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Cette responsabilité s’entendait sur les plans étatique et industriel : les services officiels du pays désigné étaient leaders pour la conduite du programme et le constructeur d’hélicoptère de ce même pays en était le maître d’œuvre industriel. C’est dans ce contexte que, partant d’expressions de besoin nationales, et après d’intenses négociations au plan européen et au plan bilatéral franco-allemand, la France et l’Allemagne signaient en novembre 1976 un premier accord pour étudier un hélicoptère armé commun, sur la base des caractéristiques militaires contenues dans l’accord FINABEL 9A12 (concernant l’hélicoptère armé) du 19 juillet 1976.
Les hélicoptères utilisés pour le combat, en France et en Europe, étaient jusqu’à présent dérivés d’appareils « civils », par adjonctions d’armements existants. Pour ce qui concerne la caméra elle-même, la génération disponible jusqu’ici tant aux États-Unis qu’en France était fondée sur un dispositif mécanique de balayage par miroir focalisant successivement chaque point de la scène sur un détecteur ou une barrette de détecteurs IR.
Les capteurs de l’AC3G devaient faire appel à la génération suivante : caméra à balayage électronique au niveau des détecteurs eux-mêmes appelés IRCCD. Ce système était destiné à l’origine à la version antichar HAC/PAH2. Le système de pilotage de nuit restitue sur la visière du casque pilote l’image d’un capteur, soit IL (à intensification de lumière) soit IR (infrarouge). Le capteur IL est fixé sur le casque.
Le coût total du programme Tigre pour la France est estimé (rapport du sénat du 23 novembre 2017) à 6,75 milliards d’euros, pour une série de 71 appareils. C’est un programme d’hélicoptère complexe et coûteux, mais d’une ampleur nettement inférieure à celle des avions de combat comme le Rafale. La coopération a donné lieu à un partage industriel équilibré entre la France et l’Allemagne avec une participation de l’Espagne. Une grande partie du secteur des équipementiers de la défense est impliquée.
Il fallait alors définir un objectif de production pour les phases d’études préliminaires avec les Allemands, et la référence choisie s’est appuyée sur la quantité d’appareils de la génération précédente, les PAH1 (Bo 105) pour l’Allemagne et les Gazelle pour la France, d’où les chiffres de 212 pour l’Allemagne et 215 pour la France. Personne n’a jamais cru dans la communauté de défense que l’armée de Terre commanderait 215 appareils de la classe du Tigre.
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L’important était de prévoir un équilibre paritaire entre les deux pays permettant de répartir les travaux. La question cruciale des quantités, avec des engagements des Etats à la clé, a été véritablement posée vers 1993/1994, période de préparation de l‘industrialisation des programmes, mais aussi période de prise en compte de la réduction drastique des budgets de la défense, conséquence directe de la chute du mur de Berlin.
Il a été le précurseur et le terrain d’expérimentation des intégrations industrielles franco-allemandes réalisées avec Eurocopter, puis Airbus Helicopters. Néanmoins, les différentes organisations imaginées et mises en place pour le Tigre à partir de 1989 ont permis d’expérimenter et de mettre à l’épreuve les principes d’organisation et les modes de travail au quotidien des ingénieurs et cadres français et allemands.
Ce travail de répartition des tâches et de fusionnement des responsabilités a également été laborieux et n’est sans doute pas encore complètement abouti. Une répartition équilibrée des travaux entre industriels français et allemands est une caractéristique essentielle de cette coopération. Cette condition était impérative pour les services officiels allemands.
Les services français avaient à l’époque une conception plus libérale, consistant à vérifier globalement sur l’ensemble des programmes. En tout état de cause, cette condition a été appliquée et a conduit au début à certaines incongruités : chaque sous-système étant attribué dans les appels d’offres à un binôme industriel franco-allemand strictement paritaire et équilibré. Heureusement la raison (et l’autorité du maître d’œuvre Eurocopter) a corrigé la plupart des exagérations durant l’industrialisation.
La mission de base sur laquelle travaillaient, dans les années 70, les opérationnels de tous les pays était la mission antichar dans le cadre d’un conflit Otan - Pacte de Varsovie. Les premières discussions franco-allemandes sur le sujet d’un hélicoptère armé commun ont donc eu lieu en 1975.
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