Au Moyen Âge et à l’époque moderne, le terme galère est employé pour désigner des embarcations de type long, propulsées à la fois à la voile et à la rame. Les galères se divisent en deux grandes familles, de guerre et de commerce, même si la séparation n’était pas toujours stricte.
Lorsque la situation le nécessitait, les galères de commerce pouvaient être armées et conduites au combat, ce que fit Venise, avec succès, lors de la bataille de Lépante en 1571. Le nombre de voiles, de rames, leur disposition en un ou plusieurs niveaux et le nombre de rameurs par rame connaissent de multiples variantes en fonction des époques, des lieux et des usages. Les galères de guerre sont de manière générale mieux connues que les galères marchandes. Elles ont également eu une plus longue existence.
À partir du XIIe siècle, les galères marchandes sillonnent la Méditerranée, de Valence à Trébizonde, d’Alexandrie à Venise et à Chypre. Ponctuelles, car leur équipage leur permet de naviguer même en l’absence de vent, habiles à se défendre, acceptant des chargements conséquents, elles enrichissent les nombreux ports de la Méditerranée. Au XIVe siècle, agrandies, elles se rencontrent aussi en Flandres et dans les ports de la Baltique.
Dans un premier temps, elles sont ramées par des hommes libres qui prenaient les armes en cas de besoin, puis, rapidement, les deux professions se distinguent : rameurs d’un côté, gens d’armes de l’autre. À Venise, les galères marchandes jouent un rôle fort dans l’essor de la République.
Au Moyen Âge central, elles rapportent les convois de blé qui sauvent régulièrement de la disette la cité alors dépourvue de territoire agricole. En même temps que les céréales d’importance vitale, elles transportent des denrées à forte valeur ajoutée (épices, textiles, perles), qui font la fortune des marchands. Voyageant en convois, elles sont si régulières que les marchands se bousculent pour y placer leurs capitaux, si sûres que souvent, les mêmes marchands ne jugent pas nécessaires d’assurer leurs produits à bord.
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Rapidement, vu les intérêts économiques et stratégiques, la République en pleine phase d’affirmation politique prend le contrôle des convois. Elle fait construire les galères et les loue tous les ans à ferme à un investisseur noble. Charge à lui, ensuite, de recruter le personnel, de faire voyager les galères et d’encaisser les revenus.
L’investisseur doit respecter des règles précises de destinations, de date de départ et de retour, de typologie et de quantité de marchandises transportées. Les mude (ou convois officiels de galères) sont ainsi organisés dans cinq zones géographiques principales. Toutes descendent l’Adriatique puis elles desservent respectivement la mer Noire, Alexandrie, Chypre et Beyrouth, la côte de l’Afrique du Nord (dite Barbarie), les côtes françaises et espagnoles et, enfin, l’Atlantique et les Flandres.
La galère marchande règne de manière incontestée pendant plusieurs siècles, puis, dans le premier tiers du XVIe siècle, elle disparaît presque complètement. Elle est remplacée par différents types de vaisseaux ronds, dont les coques. Grâce à des améliorations techniques, celles-ci transportent désormais des chargements plus importants avec une main d’œuvre moindre.
Leur gréement, qui associe voiles latines et carrées, permet une plus grande manœuvrabilité, ce qui réduit le temps de voyage. À la même époque, l’apparition de l’artillerie embarquée change les règles du combat naval, tel qu’il se pratiquait depuis l’Antiquité. Les galères sont adaptées pour recevoir quelques canons, mais le changement est en marche. À partir du XVIe siècle, à Venise comme ailleurs, les marchandises sont désormais transportées le plus souvent par des vaisseaux ronds.
En raison de bouleversements politiques, dont l’essor de l’empire ottoman, les mude de galères s’interrompent les unes après les autres. La parole Mercantia sur l’inscription du bordé évoque la magistrature vénitienne des 5 Savi alla Mercantia (littéralement Cinq Sages chargés des affaires mercantiles).
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Créé de manière provisoire en 1506 et de façon définitive en 1517, celle-ci est chargée de la supervision des opérations commerciales tant sur mer que sur terre. Lors de son activité, la Mercantia a produit, comme toutes les magistratures vénitiennes, de nombreux documents manuscrits, qui sont aujourd’hui conservés aux Archives de Venise (Archivio di Stato di Venezia).
Une étude des inventaires m’a permis de repérer deux boîtes d’archives dont le titre, galera della mercantia, évoquait à la fois l’inscription manuscrite sur le bordé de la maquette et son nom sur l’inventaire du musée national de la marine. Dans ces deux boîtes1 se trouvent de nombreuses délibérations prises par le Sénat, des rapports et des feuillets de compte.
Les galères de la Mercantia ainsi dénommées apparaissent en 1584. Dans le premier acte conservé, nous apprenons qu’elles sont trois et qu’elles ont été louées en fermage à Gabriele Torzi, Nicolò Vidali et Girolamo Civalelli, trois nobles dalmates, avec pour mission d’effectuer le transport de marchandises entre Venise d’une part, et d’autre part trois ports situés sur la côte orientale de l’Adriatique, à savoir Spalato, Ragusa et Alessio (devenus respectivement aujourd’hui Split et Dubrovnik en Croatie et Lezhë en Albanie), ainsi que tous les ports situés dans cette région. Les trois hommes doivent recruter leur équipage et auront ensuite le monopole du commerce dans cette région.
Chaque galère embarque 160 hommes et chacun peut emporter avec lui son baril de vin. Parmi ces hommes, les rameurs, bien sûr, mais aussi 40 arquebusiers2. Il s’agit donc d’un système pratiqué à Venise depuis plusieurs siècles, celui de vendre au plus offrant une route maritime commerciale en mettant à disposition des galères de la République.
Sauf que la mythique Alexandrie, la mystérieuse Mer Noire ou les lointaines Flandres sont remplacées par des destinations beaucoup plus voisines, le long de l’Adriatique, autrefois les premières étapes communes à toutes les mude de galères désormais disparues. Outre la réduction des distances, un autre point mérite notre attention : les trois hommes qui prennent à ferme les trois galères sont nobles, certes, mais dalmates.
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Ils sont donc dépourvus de tout droit politique à Venise. Il s’agit probablement de cittadini de extra, cette catégorie spécifique d’étrangers, qui pouvait sous des conditions très précises, s’adonner au commerce international. La situation a donc bien changé : à la fin du Moyen Age, les galères étaient prises à ferme par les plus grandes familles nobles de Venise (Hocquet 2006 : 165-171). Deux siècles plus tard, il n’y a plus un seul noble vénitien pour tenter l’aventure et il faut avoir recours à des Dalmates.
Ce changement est éloquent sur les évolutions de l’économie vénitienne à cette époque. La liste des taxes douanières appliquées sur les marchandises transportées à bord des galères (noli) nous permet de connaître la nature de ce commerce.
Au départ de Venise, les galères emportent des draps de laine, des savons, des amandes, du riz, des étoffes de soie teinte et des pièces de monnaie. Elles reviennent avec de la soie brute, des peaux de bêtes, des épices, de l’indigo, du kermès, des tapis, des étains, du bois de sapin, de la calcédoine, de la cire, de la laine brute, du fromage, des pierres à affûter et du plomb3.
Les dynamiques qui ont fait la fortune de Venise au Moyen Age sont toujours en place : Venise exporte à la fois les produits manufacturés qu’elle produit sur son territoire, comme les draps de laine, les savons et la soie teinte, et les produits qu’elle importe, par voie de terre (le riz) ou par voie maritime (les amandes).
D’Orient, elle importe des produits recherchés qui parviennent dans les ports au terme d’un long voyage, les tapis, les peaux de bêtes, les épices, les pigments, la calcédoine, mais aussi des denrées à faible valeur ajoutée, comme le fromage et le bois de sapin. Au commerce proprement dit est adjoint du transport de monétaire. Les galères conduisent également des voyageurs.
Venise crée donc une nouvelle muda de galères à destination de la côte orientale de l’Adriatique. Les enjeux économiques sont certains : les anciennes mude étant toutes tombées en désuétude, les ports de Dalmatie et d’Albanie n’étaient plus desservis par Venise.
Or, il fallait absolument éviter que ces régions s’approvisionnent en produits importés qui n’auraient pas transité par Venise, et de la même manière, auraient recours à des barques étrangères pour exporter leurs productions. Venise agit pour conserver son monopole en Adriatique, qui s’appelle encore à cette époque golfe de Venise.
Pour cette raison, les Dalmates qui prennent les galères en ferme sont assurés de l’exclusivité du trafic, non seulement dans les trois ports susnommés mais aussi dans toute la région. Cependant, une question demeure : pourquoi des galères ? À la fin du XVIe siècle, d’autres navires auraient pu desservir les ports de l’Adriatique.
Cette question est débattue en 1596. Douze ans après l’instauration des galères de la Mercantia, le Sénat étudie attentivement quatre propositions concernant le devenir de cette ligne maritime. Un candidat, un Juif du nom de Rodrigue, propose d’assurer la liaison avec des galions ou marciliennes. Les trois autres propositions restent fidèles à l’emploi des galères.
En dépit des avantages économiques de la proposition de Rodrigue, le Sénat élit la proposition de Giacomo Cirimeo, probablement dalmate lui aussi, et fervent défenseur des galères4. Il y a donc une volonté de maintenir l’usage des galères sur cette ligne. À cette époque, il s’agit peut-être d’utiliser les galères vénitiennes de commerce, désœuvrées après l’interruption des mude.
Soudain, il est devenu complexe de leur trouver un usage. En raison de leur important équipage, les galères doivent s’arrêter régulièrement pour reconstituer leurs provisions de bouche et d’eau douce. Tandis que l’empire de mer vénitien est dépecé, cette exigence devient de plus en plus difficile à satisfaire. L’Adriatique demeure un des rares endroits où Venise peut encore trouver des arrêts s...
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