L'utilisation de mitrailleuses arrières biplaces a marqué une évolution significative dans l'histoire de l'aviation militaire, en particulier durant les deux guerres mondiales. Ces configurations ont été développées pour améliorer la défense des appareils contre les attaques aériennes et les tirs depuis le sol.
À la veille de la Première Guerre mondiale, l’armée française s’est dotée d’une composante aéronautique, sous l’action de précurseurs tels le capitaine Ferber et le colonel Renard qui expérimentent des avions dès 1910 pour le compte du Génie. Mais, à l’intérieur de systèmes stratégiques basés, ne l’oublions pas, sur une guerre courte, l’emploi de l’avion se limite à des missions d’observation pour le commandement. Et encore, ce commandement reste sceptique sur les possibilités des machines. A l’Avant, la base de l’organisation est l’escadrille. L’aviation française entre dans le conflit avec 23 formations, dont 2 de cavalerie. Chacune comporte 6 appareils, sauf les escadrilles de cavalerie (3 appareils), de même type. L’escadrille est commandée par un chef faisant partie du personnel navigant. Par contre, les observateurs sont rattachés à l’armée pour laquelle les reconnaissances sont menées. Dans chaque armée, un officier est désigné comme directeur de l’aviation, conseiller technique du général commandant. A l’Arrière, au ministère de la Guerre, l’aéronautique est représentée par une modeste 12e Direction, chargée de régler les questions de production et de formation. A cette direction politique s’ajoute une direction technique animée par le Service des Fabrications de l’Aviation (SFA), créé le 21 février 1914 et basé à Chalais-Meudon. Le SFA est chargé d’assurer les achats d’appareils et, par l’intermédiaire de son atelier de réparation, de la maintenance des machines (cellules et moteurs). Mais les combats du début du conflit donnent à l’avion une importance jusqu’alors insoupçonnée. Le 3 août 1914, l’Allemagne déclare la guerre à la France. Après un mois de crise, l’Europe est jetée dans le premier conflit mondial. Le peu d’importance que le commandement accorde à l’aviation devient un avantage dans la mesure où les aviateurs jouissent d’une grande initiative.
Au retour d’une reconnaissance, les équipages lancent sur les lignes adverses des fléchettes par paquets de 500 (fléchettes Bon) ou des obus d’artillerie de 90 ou 120 (le 75 est réservé à l’artillerie) modifiés par ajout d’un empennage à ailettes. Ils procèdent également à des réglages de tirs d’artillerie. D’autres emportent des appareils photos pour prouver au commandement le bien-fondé de leurs observations. Le 3 août 1914, un Taube allemand lâche trois bombes sur Lunéville. Mais le 14 août, les Français répliquent par l’intermédiaire de deux Voisin 3 pilotés par le lieutenant Césari et le caporal Prudhommeau qui bombardent le hangar à Zeppelin de Metz. Leurs avions sont équipés de lance-bombes imaginés par le capitaine Mauger-Devarennes qui permettent de larguer des obus fuselés de 150 mm. Le 2 septembre, le caporal Breguet et son observateur Watteau sont les premiers à déceler le mouvement de la Ière armée de von Kluck vers le Sud-Est. Dans le même temps, le capitaine Bellenger, commandant l’aviation de la VIe armée Maunoury, envoie ses escadrilles (REP et MF) en inspection vers Creil et Senlis. Les appareils signalent un mouvement allemand identique. Enfin, le 3 septembre, ces observations sont confirmées par les pilotes Prot et Hugel, les Allemands présentent leur flanc droit aux Français. Le général Gallieni, commandant du camp retranché de Paris, avise Joffre le 5 septembre. Dès les premiers mois de la guerre, l’aviation diversifie ses tâches.
C’est de la zone de l’Avant que part la réorganisation de l’aviation. Dès le mois de septembre, Joffre a pris conscience de l’importance de ce nouvel outil. Dès le début, le nouveau directeur s’attache à remodeler les structures des services aéronautiques dans le sens d’une spécialisation des missions. A ce titre , il est l’inspi-rateur de la note de Joffre à Alexandre Millerand, ministre de la guerre, datée du 10 novembre 1914. C’est le bombardement qui est la première mission promue par le GQG. Barès donne à chaque armée une aviation de recon-naissance et de chasse. A coté de la réorganisation des unités au front, Barès se préoccupe de donner aux aviateurs des matériels de qualité. Il fait disparaître la mosaïque d’appareils en service pour ne plus conserver que les plus aptes au combat. Il écarte ainsi les Blériot, Nieuport, Dorant, REP et Deperdussin. Enfin, Barès s’attache à renforcer la production des appareils en lançant, le 8 octobre, un premier programme d’équipement. Ce plan prévoit de porter le nombre des escadrilles de 31 à 65 en 3 mois [9]. Ces formations doivent être spécialisées dès leurs entrées en ligne. Bernard croit, comme la plupart de ces contemporains, à une victoire rapide. Cela explique les décisions qu’il prend dès le début des hostilités. Rapidement, le combat dément l’idée de guerre courte, dans laquelle l’avion ne jouerait qu’un modeste rôle d’observateur. Il réactive les structures militaires, ainsi le SFA, à qui il demande de perfectionner les machines et leurs armements, et les écoles de pilotage de Pau et Avord qui reprennent leurs activités. Dans le même temps, il décide de réorganiser les productions pour donner aux GQG les avions qu’il a choisis. Parallèlement, les constructeurs reprennent rapidement leurs activités et mettent au point des machines plus puissantes et plus adaptées au service armé. Le début du conflit a démontré que l’avion est apte à un service armé dépassant largement le simple cadre de la reconnaissance. 1915 voit l’aéronautique militaire « mûrir » ses missions dans le sens d’une spécialisation toujours plus grande. 1915 est une année difficile pour l’aviation française. En pleine mutation, elle se dirige vers une spécialisation des missions qui amène un renforcement du rôle de l’avion dans la bataille. Dans le même temps, une crise secoue l’Arrière. Avec la stabilisation du front et l’organisation des tranchées, on peut dire que le contact est partout le long du front. La guerre d’usure remplace la guerre de mouvement. Pour gagner, il faut percer. L’aéronautique se met à la disposition des opérations qui préparent la percée. Les avions opèrent des missions d’observation du front. Pour cela, les aviateurs prennent des photographies des lignes ennemies [12]. Ces clichés permettent de connaître le réseau des tranchées, d’apprécier la valeur des défenses, de juger des points forts et des points faibles du dispositif adverse.
Les réglages de tir d’artillerie sont, au début des hostilités, victimes des difficultés de liaison entre air et terre. Plus tard, la communication s’effectue par évolutions de l’appareil ou par artifices lumineux codés (projecteurs ou fusées). La TSF apporte une amélioration. L’avion muni d’un poste, émetteur uniquement, transmet instantanément ses observations aux batteries intéressées en morse. En 1915, lors de l’offensive d’Artois (mai-juin) et surtout de Champagne (septembre-octobre), l’observation et le réglage de tirs par avion jouent un rôle important. Les matériels sont adaptés et perfectionnés pour accomplir ce type de mission. Les Voisin sont équipés de casiers à bombes et de viseurs. Jusqu’à l’été 1915, aucune tactique n’est adoptée, les missions se font de jour, à une altitude de 1 500 à 2 000 mètres d’altitude. En mai 1915, le nombre des GB s’élève à quatre. Le 27 mai 1915, 18 appareils du GB 1 attaquent les usines chimiques de Ludwigshafen larguant environ 80 bombes, seul un avion ne rentre pas. Face à ces attaques, la DCA allemande est renforcée, ce qui amène une évolution dans les formations de bombardement. Désormais, ce sont d’importantes masses d’appareils qui attaquent pour multiplier le nombre de cibles. Le 25 août, 62 appareils bombardent les haut-fourneaux de Dillingen. Mais la période de supériorité de l’aviation française se termine. Ce sont pourtant les Français qui ont débuté les recherches pour améliorer l’armement des chasseurs. En mai 1914, Raymond Saulnier dépose un brevet portant sur un dispositif de tir synchronisé avec l’hélice, mais ce système se révèle peu fiable. Le constructeur se rabat alors sur un procédé moins ambitieux alliant une certaine synchronisation et un blindage de la partie de l’hélice située face à la sortie d’une mitrailleuse Hotschkiss. Certaines balles passent, les autres s’écrasent contre le blindage. C’est avec la collaboration de Roland Garros, pilote à la MS 23, qu’il perfectionne ce dispositif et le rend opérationnel sur un Morane Saulnier type N. Ce dispositif monté sur un MS Parasol L permet au pilote de remporter trois victoires du 1er au 18 avril sur le front Nord. Mais le 19 avril 1915, Garros touché est contraint de se poser derrière les lignes allemandes. Le système est envoyé à Anthony Fokker qui travaillait sur le même sujet. Le Hollandais l’étudie et parvient à mettre au point un tir synchronisé à travers l’hélice d’une grande fiabilité avec une mitrailleuse Parabellum. Quand il apparaît à l’été 1915, le Fokker E I manque de puissance avec son moteur Oberursel de 80 ch. L’ère du « fléau des Fokker » débute, servie par de remarquables pilotes tels Oswald Boelcke et Max Immelman. La tactique d’emploi du chasseur est identique en Allemagne et en France. Côté français, les Voisin utilisés pour les missions de bombardement sont trop lents et trop vulnérables face à ces redoutables chasseurs. Il en va de même pour les avions d’escortes. Les pertes françaises augmentent alors dans de telles proportions que le bombardement de jour est arrêté. A partir de juillet 1915, les missions sont accomplies de nuit au détriment de la précision.
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L’aviation française est une arme en plein essor. Pourtant, elle est confrontée à une crise de jeunesse dès l’été 1915. C’est que l’aéronautique militaire est dirigée par deux services parallèles : le GQG à l’Avant et la 12e Direction à l’Arrière, entre lesquels il n’existe aucune liaison, aucune coordination. Ces problèmes n’échappent pas aux politiques en charge de l’aviation. Le 28 mars 1915 est créée une sous-commission à l’aéronautique à l’Assemblée Nationale. En fait, les problèmes entre les deux zones trouvent leurs origines dans le statut et la position des organes ayant en charge l’aviation. Au GQG, le général Barès est en première ligne, il est confronté quotidiennement aux innovations d’une arme naissante et il doit adapter, au jour le jour les structures aux nouvelles utilisations de l’avion. Au contraire, la 12e Direction n’a pas de pouvoir de décision immédiat, elle n’est qu’un bureau qui passe des commandes. S’il n’est pas possible d’obtenir des avions mieux armés, plus rapides et des moteurs plus puissants, c’est que les conditions techniques du moment ne le permettent pas. Pour régler cette crise, le domaine politique reprend en main la nouvelle arme. Pour accroître la production, René Besnard réforme les services de l’Arrière. Le Service Technique voit son domaine d’investigation étendu vers tous les types d’armement. L’Atelier de réparation acquiert son indépendance [17]. Le SFA est restructuré. René Besnard met en place une véritable politique industrielle. En accord avec la Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques, il établit un système de conventions provisoires des commandes liant l’Etat et le constructeur [19]. Cette convention détermine l’importance de la commande, les délais de livraisons, un prix unitaire provisoire des machines. Le 21 novembre 1915, constatant l’infériorité des appareils français, le GQG décide de lancer un plan en grande partie constitué de matériels nouveaux, visant à aligner, dès le printemps 1916, 1 310 avions. L’état-major s’oriente vers des appareils triplaces, bimoteurs, en état de se défendre vers l’arrière comme vers l’avant et de mener à bien des missions de bombardement, de reconnaissance et de chasse. René Besnard soutient ce plan d’équipement. Mais ce programme est vivement critiqué par les industriels car il implique l’abandon progressif des constructions en cours et des investissements importants et par les parlementaires qui mettent en doute le choix des appareils. Les attaques contre René Besnard et le plan du GQG s’amplifient à tel point que le gouvernement, inquiet, décide de réunir une commission d’enquête sur le programme du 21 novembre. Celle-ci conforte les décisions prises et maintient le programme [20]. Cela n’est pas suffisant pour calmer les esprits, soumis à une violente campagne de presse. René Besnard démissionne le 8 février 1916. Le gouvernement restaure la 12e Direction à la tête de laquelle est nommé le colonel Régnier qui poursuit dans la même voie que René Besnard.
A l’Avant, les Fokker ont stoppé les raids de bombardement stratégique pratiqués par les GB. Les chasseurs allemands sont supérieurs aux appareils français. Le Nieuport XI, dit « Bébé », qui commence à entrer en unité est par bien des points supérieur aux avions allemands. A Verdun, le Nieuport, utilisé selon une nouvelle doctrine d’emploi de la chasse, donne la maîtrise de l’air aux Français. Le généralissime allemand von Falkenhayn est convaincu du rôle important dévolu à l’aviation sur le champ de bataille, c’est pourquoi il décide d’utiliser en masse l’avion à Verdun. A ces forces viennent s’ajouter 40 chasseurs Fokker E et Pfalz E. Au total, le 21 février 1916, 280 appareils allemands opèrent sur le front de la RFV (Région Fortifiée de Verdun). Si du point de vue des forces, les Allemands ont réussi à masser devant Verdun une véritable armada aérienne, du point de vue de l’organisation l’unité n’est pas parfaite. Von Falkenhayn n’a pas réussi à créer un commandement unique pour toute cette force. Contre l’aviation d’observation, il met en place un barrage d’avions « Luftsperre », constitué de patrouilles d’appareils biplaces interdisant le ciel aux français. Derrière ce barrage, volent les Fokker chargés d’abattre les ennemis réussissant à passer. Contre les ballons, il imagine une nouvelle tactique consistant à utiliser les canons par paires, l’un tirant sur le ballon en ascension, l’autre sur le treuil au sol. Les escadrilles de Verdun sont complètement débordées et numériquement incapables de remplir les missions demandées. Côté français, deux escadrilles, la N 67 et la MS 72, arrivent en renfort dans les premières heures de la bataille. A cela s’ajoutent deux compagnies d’aérostiers la 39e et la 52e. Le pilote Navarre est détaché à l’escadrille N 67. Dix-huit escadrilles de reconnaissance sont envoyées le 24 février. Quand le général Pétain prend le commandement de la IIe a... Je me garderais bien de contredire ces paroles et renchérirais plutôt en affirmant que la bataille aérienne de Verdun est bien la première bataille aérienne de l’Histoire au sens où elle oppose deux flottes de combat qui luttent dans le but avoué de s’approprier la maîtrise du ciel au-dessus d’un espace donné. Mais pour en arriver à ce stade de l’emploi de l’avion, il a fallu que ce dernier s’impose comme véritable arme.
Conçus comme avions de reconnaissance, les F.2 formèrent finalement une famille d'avions de chasse tout à fait valable. Introduits début avril 1917, ils furent défaits par les Albatros D.III lors de leur première mission opérationnelle près de Douai, à cause d'une mauvaise tactique de combat, les équipages privilégiant alors l'arme défensive arrière plutôt que l'attaque avec la mitrailleuse frontale synchronisée. Le projet d'un avion biplace de reconnaissance de performances équivalentes à celles du R.A.F. R.E.8, mais sans les défauts de cette machine, datait de mars 1916. Les deux prototypes (R.2A et R.2B) étaient équipés d'un moteur Beardmore de 120 ch et d'un moteur Hispano-Suiza de 150 ch, mais le nouveau Rolls-Royce Falcon I de 190 ch se révéla plus adapté. Le projet fut orienté vers la conception d'un avion de chasse et le prototype du F.2 (F pour Fighter, chasseur) vola pour la première fois en septembre 1916. La version F.2B qui suivit la F.2A comportait des modifications de structure des ailes, possédait une plus grande autonomie, était plus adaptée sur le plan de la visibilité du pilote et était équipée de moteurs Rolls-Royce Falcon plus puissants (Falcon II de 220 ch, puis Falcon III de 275 ch). Ce chasseur fut fabriqué à plus de 3.000 exemplaires pendant la Première Guerre mondiale, la production fut poursuivie après le conflit pour atteindre environ 5.500 exemplaires et l'avion resta dans la R.A.F jusqu'en 1932. Le Bristol F.2 emportait deux membres d'équipage, il était équipé de deux ou trois mitrailleuses et pouvait emmener 109 kg de bombes.
Dans l'entre-deux-guerres, l'aviation française continue d'évoluer. Plusieurs modèles d'avions de reconnaissance sont retenus, dont le Mureaux 110. Le futur ANF Mureaux 113 vol le 15 Mars 1933. 49 Exemplaires sont commandés. Il fit son premier vol le 6 Mars 1935. 49 Exemplaires sont commandés. Une commande initiale ajoute 60 Mureaux 117. Mais les appareils modernes tels que les Potez 63-11 nécessitent de maintenir en service quelques Mureaux. Et 12 Mureaux 117.
L'Il-2 répondait à un cahier des charges des VVS (Armée de l'Air soviétique) portant sur un appareil blindé spécialisé dans l'attaque au sol et pour lequel il concourait face au Su-6, son éternel rival créé par Soukhoï qui le poursuivra tout au long de sa carrière. Il fut conçu à l'origine par Sergueï Iliouchine et son équipe au Bureau Central de Conception (OKB), en 1938 comme un avion biplace avec une coque blindée protégeant l'équipage, le moteur, les radiateurs et le réservoir, ce qui en faisait un véritable char d'assaut volant. Cette version fut alors nommée officiellement Il-2 et sa production à grande échelle commença début 1941, les premières livraisons arrivant en mai, juste à temps pour l'invasion allemande. L'Il-2 se montra redoutable contre les transports et les blindés allemands, mais il était lui-même vulnérable aux attaques de chasseurs. Ainsi, certaines unités improvisèrent des Il-2 biplaces à partir de cellules d'Il-2 monoplaces, avec un mitrailleur en extérieur manipulant un couple de mitrailleuses DA de calibre 7,62mm.
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La version biplace fut appelée Il-2M et différait de la version monoplace par l'addition d'un mitrailleur arrière doté d'une mitrailleuse UBT de 12,7 mm sous une verrière rallongée (la verrière du mitrailleur arrière fut très souvent retirée en opération afin d'augmenter le champ de tir de la mitrailleuse). De même, afin de protéger la sphère arrière basse de l'appareil des chasseurs ennemis, les Il-2M furent dotés d'un lance-grenade DAG-5 puis DAG-10 chargés de respectivement 5 et 10 grenades explosives largables dans le sillage de l'avion. Cette version modifiée commença à apparaître en septembre 1942 et les versions monoplaces furent parfois par la suite ainsi modifiées. Les changements plus tardifs furent, entre autres, l'aérodynamique revue de l'appareil, la verrière, et les équipements radios, ces deux derniers éléments étant plusieurs fois modifiés. Mais pendant la guerre, les métaux stratégiques commencèrent à manquer, ce qui nécessita l'utilisation d'une structure en bois et toile pour les ailes au lieu de l'alliage d'aluminium si précieux. Du fait du poids plus important d'une structure en bois et toile par rapport à une aile en alliage métallique, la maniabilité de l'appareil s'en trouva affectée. En 1943, le Il-2 Type 3 ou Il-2M3 sortit des usines avec des ailes redessinées au dièdre positif plus accentué, équipé d'une nouvelle antenne radio, d'une nouvelle verrière protégeant davantage le mitrailleur arrière et doté d'un moteur AM38F plus puissant.
Quelle que soit la version, le légendaire Il-2 restait tout de même un appareil vulnérable. En effet, que ce soit la version monoplace d'origine ou les versions biplaces tardives, ces appareils restèrent des cibles de choix pour la chasse et la DCA allemande, tout en étant confiés dans les moments les plus critiques à des pilotes inexpérimentés. Ainsi, si l'Il-2 fut l'appareil soviétique le plus produit de la seconde guerre mondiale, il fut aussi celui dont le taux d'attrition était le plus élevé.
L'Il-2 n'évolua pas selon ces seules grandes variantes, seules à recevoir des dénominations les distinguant. Comme il était courant dans l'industrie aéronautique de guerre soviétique, les très nombreuses petites modifications apportées à l'Il-2 furent incorporées progressivement en cours de fabrication sans changement de dénomination et sans que les chaînes de montage aient à s'arrêter (conformément aux ordres de Staline qui n'acceptait que rarement les modifications entraînant une interruption même momentanée des chaînes de montage, ce qui fait qu'on ne put fréquemment pas distinguer les différentes "séries"). Ainsi, un Il-2 monoplace de fin de production se révèle très différent d'un monoplace de début de production, tout en n'ayant aucune différenciation nominale.
Sans doute l'avion le plus construit de tous les temps : 36 163 exemplaires de 1939 à 1950 (Il servit aussi durant la guerre de Corée).
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