L’homme a toujours cherché à afficher les symboles de sa réussite… du château de Versailles au Burj Khalifa, en passant par la pyramide du Louvre, les exemples de mégalomanie ne manquent pas.
Et si, rapporté au petit monde de la moto, la puissance était au contraire un vecteur d’égalité sociale ?
Le motard d’aujourd’hui semble aller à contre-courant d’une société où l’uniformisation et la sécurité sont au centre des débats.
À plus forte raison, si le motard en question est accro aux sensations fortes.
Reste qu’au sein même de notre confrérie, l’intérêt de la puissance fait débat.
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À quoi bon, en effet, rechercher une écurie débordante de canassons quand les limitations de vitesse représentent une menace permanente pour votre permis ?
Et puis, surtout, sur route sinueuse, même un bon pilote aura toutes les peines du monde à exploiter plus d’une soixantaine de chevaux.
Nous sommes tous les produits de notre vécu, de nos expériences.
La mienne commence par un profond sentiment d’injustice lorsqu’en 1985, le gouvernement Fabius décide arbitrairement de limiter la puissance des motos en France à 100 chevaux.
Évidemment, la raison invoquée est la sécurité.
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Que voulez-vous répondre quand on vous assène : « On fait ça pour sauver des vies » ?
Sauf qu’en l’occurrence, une meilleure formation (et un accès progressif à la puissance, comme c’est le cas aujourd’hui) auraient été des solutions plus adaptées.
À cette époque, la France est le seul pays au monde à imposer une norme aussi draconienne.
D’autres brident certaines machines, comme la Suisse, mais c’est alors (déjà) pour une question de pollution.
D’autres encore restreignent l’accès aux motos les plus puissantes via un permis plus difficile ou plus onéreux à obtenir.
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Mais, pendant quarante putains d’années, la France sera la seule nation à imposer aux constructeurs un tel bridage.
Durant tout ce temps, les amateurs de performance ont fait débrider leurs machines, ce qui engendrait un coût plus ou moins élevé (sur les GSX-R 1000, il suffisait de débrancher un fil pour passer de 100 à 160 ch, sur d’autres, il fallait changer les arbres à cames et l’admission d’air !), mais surtout l’angoisse de rouler avec un véhicule hors-la-loi et donc non assuré.
Au passage, cela a coûté des fortunes aux marques, aux importateurs et notre marché était le dernier servi, puisque la production sur les chaînes de montage s’achevait avec les « séries spéciales » françaises.
Les machines ciblées n’étaient pas seulement les plus puissantes, mais elles bénéficiaient aussi de la meilleure sécurité active, avec les freins, les suspensions et les pneus les plus performants du moment.
Elles étaient le fruit des cogitations d’ingénieurs brillants qui les avaient développées de manière homogène et non pour être amputées d’une partie considérable de leur puissance et de leur couple.
Alors même que le bridage allait cesser, j’ai entendu les oiseaux de mauvais augure prophétiser un cataclysme sur nos routes, avec des milliers de morts à la clé (perdu !), quand d’autres arguaient - avec raison - que le plaisir de conduire n’avait rien à voir avec le nombre d’équidés disponibles.
Or, durant toutes ces années, personne n’a posé la véritable question : où est la justice dans tout cela ?
Pourquoi imposer de telles restrictions aux motards alors que, dès 18 ans, un automobiliste pouvait accéder à des voitures de 500 ch et plus ?
Et finalement, on retrouve un peu le même schéma aujourd’hui.
Un jeune peut passer son permis B dès 17 ans, mais pas le permis A.
De même, pour obtenir le précieux sésame, il devra passer un code propre aux deux roues, avec des questions… dont je vous laisse juge de la pertinence et de la (légère) stigmatisation : « Une prise de risque délibérée est souvent présente chez les motards : a) Modérés, b) Stressés, c) Sportifs, d) Transgressifs.
Même chose pour les équivalences : vous pouvez conduire une voiture sans permis dès 14 ans sans connaître le code de la route (là, je n’ai toujours pas compris !), mais il faut attendre deux ans après l’obtention du permis B pour accéder au permis A1 (avec des 125 bridées à 15 ch !).
Entendons-nous bien, je suis le premier à reconnaître que circuler sur route avec une moto de 150 ch et plus ne sert à rien.
Pourtant, j’aime ça.
J’aime le plaisir de profiter du couple disponible, d’apprécier la puissance des reprises, de sentir la roue avant se délester à chaque accélération…
Ce n’est pas l’efficacité qui me préoccupe sur route, mais le plaisir ressenti au guidon.
Ce n’est pas la puissance en elle-même qui me plaît, mais le fait de savoir qu’elle est là, disponible en permanence.
La première fois que j’ai découvert une Kawasaki H2 sur le réseau secondaire, toutes assistances déconnectées, j’ai eu l’impression de vivre une expérience mystique.
J’étais parfaitement conscient que, par endroits, j’aurais pu passer bien plus vite avec une SV 650 (clin d’œil à Gach38 qui trouvait qu’on parlait toujours des MT-07 et autres ER-6, mais pas assez de sa Suzuki, en commentaire d’une précédente chronique), mais la concentration réclamée par l’exploitation de la Kawa, la manière dont son compresseur délivrait la puissance et l’excellence des liaisons au sol m’ont mis dans un état second.
Chaque fibre de mon être était concentrée sur le pilotage, avec le sentiment profond que je n’avais pas le droit à l’erreur.
Alors, je ne vais pas faire l’apologie de la puissance pour la puissance, mais même si je n’ai ni les moyens ni l’utilité de rouler avec de tels engins, j’aime l’idée d’en avoir le droit.
Avec dix-sept ans au compteur et un compte en banque bien garni, on peut piquer la Lamborghini Urus de papa sans jamais avoir effectué un freinage d’urgence lors de son examen du permis de conduire.
Alors, avec mes cinquante balais et mon expérience, je suis heureux de pouvoir rouler sur une Hornet 1000 de 156 bourrins pour moins de 12 000 euros.
À nous maintenant de faire bon usage de ce privilège.
Inutile de terroriser les familles à grands coups de gaz ou en circulant en meute.
Un sourire, un geste de la main, bref, une attitude amicale aide à changer la perception des autres usagers.
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