Après la débâcle de juin 1940, la Manche, autrefois considérée comme une chasse gardée franco-britannique, est partagée entre les Anglais et les Allemands.
En effet, la quasi-totalité des flottes de guerre et de commerce se trouve hors de France, hors d'atteinte des Allemands. L'une et l'autre sont intactes, préservées des catastrophes qui ont frappé les armées de terre et de l'air. Elles sont libres, en mesure de peser de tout leur poids considérable, sur les événements et sur l'attitude de l'Empire.
En Grande-Bretagne et dans les ports de l'Empire britannique, se trouvent 162 navires de commerce, une cinquantaine de bâtiments de guerre, près de deux cents navires auxiliaires (dragueurs, patrouilleurs, etc. et plusieurs dizaines de bateaux de pêche qui ont quitté les ports de la Manche et de l'Atlantique avant l'arrivée des Allemands).
Sur les bâtiments de guerre, l'atmosphère est à la discipline. Les ordres du gouvernement de Vichy qui leur parviennent sont que la résistance est inutile, que les conditions de l'Armistice sont honorables, qu'il faut les exécuter. Peu d'hommes songent à désobéir.
Sur les navires de commerce, soumis moins directement aux directives du maréchal Pétain, le climat est à l'attentisme.
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C'est dans cette ambiance de renoncement que l'amiral Muselier, nommé le 1er juillet 1940 par le général de Gaulle au commandement des Forces maritimes françaises libres, cherche à constituer une force de combat. La mise sur pied d'une marine, les Forces navales françaises libres (FNFL), s'avère difficile car le chemin est semé d'embûches.
Lorsque le gouvernement britannique a compris que les marins français, dans leur majorité, n'acceptaient pas de continuer la guerre, il a été conduit le 3 juillet 1940 (opération Catapulte) à se saisir des navires (Grande-Bretagne), à les immobiliser (Alexandrie) ou à les détruire (Mers el-Kébir) pour éviter qu'ils ne tombent entre les mains de l'ennemi.
Les équipages des bateaux en Grande-Bretagne sont transférés dans des camps. Il est évident que ces trois opérations, en particulier la tragédie de Mers el-Kébir, ont alors posé un nouveau problème de conscience aux marins français et n'ont pas facilité les ralliements. Il faudra de longues et délicates tractations, menées par le général de Gaulle personnellement et qui n'aboutiront que le 7 août (Charte de la France Libre), pour qu'une force française soit reconnue.
Les ralliements seront lents. À ces problèmes de personnel s'ajoutent des difficultés matérielles, dues au fait que la plupart des navires de guerre qui se trouvent en Grande-Bretagne sont dans un état médiocre. Aussi l'amiral Muselier accepte-t-il en avril 1941 l'offre qui lui est faite d'armer des bâtiments neufs de construction britannique : ce seront notamment les corvettes.
Le vice-amiral Emile Muselier est un homme hors du commun. Né en 1882 à Marseille, il a la faconde et la désinvolture des méridionaux. Sous un abord non-conformiste se cache une intelligence et un savoir-faire exceptionnels, de l'audace et du courage. D'un naturel accueillant, il est direct et cordial. C'est un entraîneur d'hommes.
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En 1918, comme commandant d'aviso en mer Noire, il avait réprimé une mutinerie en menaçant de faire sauter son bateau plutôt que de laisser hisser le drapeau rouge. Sa valeur professionnelle lui avait valu de gravir rapidement tous les grades jusqu'aux étoiles de vice-amiral. Cependant à la suite d'incidents qui l'avaient opposé à l'amiral Darlan, il avait été mis à la retraite prématurément.
À l'annonce de l'appel du maréchal Pétain invitant à cesser le combat, il avait décidé de lutter jusqu'au bout. Il embarquait le 23 juin à Marseille sur un charbonnier anglais en partance et arrivait à Gibraltar le 27. Il y trouvait 4 cargos Anadyr, Capo Olmo, Forbin et Rhin et un chalutier Président Houduce auxquels s'étaient joints un groupe d'une centaine d'aviateurs, déterminés à poursuivre le combat. Il les confortait dans leur décision et ralliait Londres où il se mettait spontanément aux ordres du général de Gaulle. Celui-ci le nommait immédiatement au commandement des Forces navales françaises libres.
Ainsi a pu naître une petite marine de guerre et de commerce digne de ce nom, à partir d'une population disparate composée de quelques rares officiers et officiers mariniers de carrière et de réserve et d'une masse de jeunes gens sans expérience préalable du métier de la mer ou des armes, mais animés d'une bonne volonté manifeste.
Le 3 août 1943, date de la fusion avec les Forces maritimes d'Afrique, les FNFL sont fortes de 13000 hommes et comprennent une quarantaine de bâtiments de guerre, deux bataillons de fusiliers-marins, une flottille d'aéronavale et une soixantaine de bâtiments marchands.
Les FNFL deviendront les FNGB (Forces navales en Grande-Bretagne) et continueront à se développer. La marine de guerre sera renforcée par 6 frégates, 1 destroyer d'escorte, 2 sous-marins, un bataillon de fusiliers-marins commandos et une flottille d'aéronavale. La marine marchande s'enrichira d'un cargo.
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L'amiral Muselier quittera ses fonctions au printemps 1942 et sera remplacé par l'amiral Auboyneau qui lors de la fusion avec les FMA deviendra l'adjoint du chef d'état-major général de la marine. L'amiral d'Argenlieu prendra le commandement des FNGB.
En juin 1940, après la débâcle, l'Angleterre s'est retrouvée seule face à l'Allemagne et l'Italie. Or l'Angleterre est une île et tout (ou pratiquement tout) ce dont elle a besoin vient par mer, par deux grandes routes de ravitaillement, est-ouest, celle des États-Unis et du Canada, nord-sud, celle de l'Amérique du Sud et de l'Afrique. C'est la lutte pour assurer la protection de ces lignes de ravitaillement qu'on a appelé la Bataille de l'Atlantique.
Comme a dit Churchill, « c'est la bataille qu'il fallait à tout prix gagner! car sans cette victoire, il n'y aurait pas eu d'autres batailles ni d'autres victoires. » Elle a duré du premier au dernier jour de la guerre. Elle s'est déroulée essentiellement dans l'Atlantique Nord, entre la banquise et l'Equateur. De son issue dépendait la survie de la Grande-Bretagne, mais aussi le transfert en Afrique du Nord puis en Europe de la puissance américaine.
Nulle part ailleurs le péril n'a été aussi grand et la victoire aussi longtemps indécise.
Le lieutenant de vaisseau Jean Levasseur est officier de la marine marchande. Capitaine au long cours, officier de réserve, il a profité de l'arraisonnement par les Britanniques du cargo L'Espérance sur lequel il était embarqué pour rallier la France Libre le 15 décembre 1940.
En juillet 1941, il a été nommé au commandement de la corvette Aconit qui vient de sortir d'un chantier de construction navale. D'une belle prestance, il est également servi par une autorité naturelle. Son ascendant sur son état-major et son équipage est remarquable. Au centre d'entraînement de Tobermory en Écosse où sont testés tous les escorteurs qui vont partir au combat, l'Aconit a fait une excellente impression que les faits quelques mois plus tard vont confirmer.
Au cours de l'escorte d'un convoi le 11 mars 1943, à une heure du matin, en cours de ralliement du destroyer HMS Harvester qui vient d'aborder un sous-marin, a subi des dommages et est désemparé, la corvette aperçoit l'U-Boot en surface, fonce sur lui et l'aborde à vitesse maximum. Le choc est terrible mais elle poursuit sa route en lançant un chapelet de grenades. Les dégâts subis par la corvette sont minimes (compartiment avant inondé, étrave cabossée), mais le U-444 sombre et quatre survivants qui crient à l'aide sont recueillis par l'Aconit.
Quelques heures plus tard, il est 11 heures la corvette partie à la recherche du Harvester l'aperçoit immobilisé à l'horizon, suite aux avaries provoquées par l'abordage. Au moment où elle fait route vers lui, le destroyer explose et sombre, victime de la torpille d'un deuxième U-Boot.
Alors qu'elle s'apprête à recueillir les naufragés du Harvester qui ont pu monter sur des radeaux de sauvetage, les veilleurs de l'Aconit repèrent un périscope et l'asdic détecte un sous-marin. Plus question de repêcher les survivants. Il s'agit d'abord de détruire l'ennemi. Après trois grenadages, le U-432 fait surface. La corvette ouvre le feu au canon et fait mouche : ses obus atteignent le kiosque, une flamme jaillit sur l'arrière, l'avant est également touché : les marins allemands se jettent à l'eau. L'avant se mate et le sous-marin s'enfonce dans un puissant remous, cependant que les nageurs se dirigent vers la corvette, vingt-quatre d'entre eux seront sauvés. Quarante-sept rescapés du Harvester ont assisté au combat et montent à bord en poussant des hourrah bien mérités. Il ne s'est pas passé douze heures entre la destruction des deux U-Boote.
Ce n'est qu'un épisode de la bataille de l'Atlantique, la plus longue et la plus dure bataille de toute la guerre.
La menace était multiple : les mines, les avions, les raiders de surface, les sous-marins. Cependant ce sont ces derniers qui représentaient le danger permanent et capital.
Au plus fort de la bataille, 400 sous-marins ennemis, essentiellement allemands (U-Boote) étaient en service en 1943. Neuf corvettes des Forces navales françaises libres ont pratiquement pris part à toute la bataille l'Atlantique. Mais un contre-torpilleur, plusieurs avisos et patrouilleurs, six frégates, de même qu'un sous-marin, le Surcouf ont également joué un rôle non négligeable.
Les pertes subies au cours de la bataille de l'Atlantique sont importantes. La corvette Alysse a été torpillée le 8 février 1942, la corvette Mimosa le 9 juin 1942. Le sous-marin Surcouf qui avait participé à des escortes à partir d'Halifax est coulé par méprise le 19 février 1942. Pour la seule année 1942, 416 marins de guerre ont disparu dans l'Atlantique.
Le cotre est mitraillé par deux avions ennemis. Le navire est mitraillé. Jean Piron, est gravement touché. Il décède peu après des suites de ses blessures.
Le cotre Mutin, maquillé et rebaptisé « Jean Piron » afin de ne pas être reconnu, avait l'aspect d'un thonier français jusqu'au moindre détail. Il pêchait dans le Golfe de Gascogne, près des ports bretons et vendéens. Les missions d'agents et de matériel lui sont confiées. Il servait comme bateau base des opérations sous-marines vers la Corse, ainsi que de soutien d'agents spéciaux en Italie et dans le Nord.
Il appareille de Plymouth, alors que les Allemands bombardent la ville et le port. Il rallie Helford River le 6 novembre 1944. En octobre, il passe Gibraltar et appareille pour Alger. Une escale est à Dellys, petit port à 50 miles d'Alger. Puis, il entre dans le port d'Alger le 10 décembre et remonte le long des côtes italiennes jusqu'à Rimini. Il se rend alors en Italie. Sa progression vers l'Est atteint Bône. Le Serenini (autre navire de la flottille) reste en arrière.
Le cotre est refaite, puis artificiellement vieillie et salie. Une installation d'un nouveau moteur diesel est effectuée sur un yacht à Burseldon. La cale est remplie de plastic provenant de Londres et remplis d'explosifs cachés dans les thons. Il est encore bien formé à la manoeuvre du navire, bien qu'une bourrasque repousse le bâtiment au milieu de la Manche.
À Ferryville, il passe au bassin à Malte. Il monte sur le slip du chantier local Dormio, à 84 nautiques des côtes. Bien qu'il y ait des dommages, il décide de rapatrier le Mutin en Angleterre.
Après la guerre, le Mutin est bien accueilli par la population française. Il est retrouvé au Dourdy en Loctudy. Deux hommes seront retrouvés noyés accidentellement dans la cale. M. Bill Turner a étudié le Mutin de 1940 à 1945. Une étude du bord du Mutin encore aujourd'hui a été effectuée par Anne Sophie Briec.
Entre mai 1940 et décembre 1944, le Rubis effectuera 28 missions sur les côtes de Norvège et de France sur les routes fréquentées et patrouillées par l'ennemi. Du fait de ces mouillages, 16 navires de guerre et de commerce ennemis seront coulés et 3 avariés. Ce palmarès vaudra au Rubis, commandé successivement par les lieutenants de vaisseau Cabanier puis Rousselot, d'être considéré comme le meilleur sous-marin allié.
Après une période d’entraînement intensif pour rendre le bâtiment à nouveau opérationnel, le Rubis rejoint la 5éme flottille à Gosport en Juin 1943, et les missions reprennent. Après une période d’entraînement, le Rubis repart du 18 au 29 Septembre 1944 pour ce qui est considéré comme sa plus fructueuse mission : le 25, il mouille 31 mines dans l’approche sud de Skudenesfjord, la 32éme mine refusant obstinément de quitter son logement. Le 27 Septembre un convoi de cinq bâtiments escorté par huit chasseurs de sous-marin se dirige droit dans le champ de mines : deux cargos de 5295 et 5748 tonnes ainsi que deux escorteurs sont coulés ; le reste du convoi fait demi-tour et rentre à Stavanger.
Enfin du 13 au 24 Décembre, il dépose ses engins dans le chenal sud de Stavenger, à un mile de la cote ; le 21 Décembre, deux escorteurs et un cargo de 5190 tonnes sont coulés, ainsi qu’un dragueur pendant les opérations de déminage ! C’était la dernière mission de guerre du Rubis ; le bâtiment est fatigué et ses moteurs diesel accusent plus de 2000 heures de marche qui nécessitent un grand entretien.
C’est à ce moment que Bacchus meure à bord du sous-marin, et ne reverra donc pas le sol de France. Puis il quitte définitivement l’Angleterre le 12 Juin et rallie Oran, terre coloniale Française, le 23 Juin. Bonne chance à vous tous.
« Au terme du service du sous-marin Français Rubis, sous le contrôle opérationnel Britannique, je voudrais exprimer l’admiration de la Home Fleet pour le travail précieux qu’il a fourni pendant la longue période de la guerre. Je souhaite à Rubis et à son équipage, où qu’ils puissent être, tout le succès possible.
Ainsi s’achève la vie guerrière du bâtiment Français qui, à lui seul, a coulé plus de navires ennemis que toute la flotte Française pendant la totalité du conflit. Et encore ! Les missions et les victoires « officielles » du Rubis figurent toutes sur le fanion de pirate, le ‘ Jolly Roger’ qu’il avait le privilège de porter. Ce fanion était régulièrement arboré par les sous-marins Anglais tels le HMS Urge et le Upholder au retour des missions victorieuses et c’est tout naturellement que les Anglais offrirent le sien au Rubis suite à ses succès.
Les bandes blanches représentent les navires de commerce coulés ou endommagés, les bandes rouges, les navires de guerre. Le glaive illustre la mission de débarquement d’un agent. La bande barrée par une torpille signale le navire coulé à la torpille, les autres ayant été touchés par des mines.
Mais la vie du Rubis ne s’arrête pas en Juin 1945 ! Caréné et réarmé à Oran, ses moteurs remis à neuf, il regagne Toulon où il sert, entre autre, lors d’exercices d’écoute sous-marine et de mouillage de mines d’exercice. Il participe à des entraînements combinés avec des avions et des bâtiments de surfaces. Il effectue des "croisières" qui le mènent dans les ports d’Afrique du Nord, Alger, Bizerte, et Casablanca, ainsi qu'à Lorient et Brest, participant ainsi à la formation des équipages des sous-marins en construction. Il effectue aussi des exercices d'évacuation de l'équipage du sous-marin posé au fond, en utilisant le sas de scaphandrier.
Puis le Rubis est placé en réserve le 01 Juillet 1948 mais demeure base sous-marine pour l’instruction des sous-mariniers avant leur affectation à bord d’autres bâtiments.
- D’où sort-il, celui-là ? - « De l’enfer. Il devait être coulé dans une zone où la profondeur dépasse 3000 mètres, connue seulement de la marine, totalement inaccessible aux plongeurs. Mais un fort vent d’est en a décidé autrement, provocant la rupture de la remorque bien avant d’avoir atteint la zone prévue pour le sabordage !
C’est en 1974 qu’une indiscrétion d’un plongeur de la marine permet la renaissance du Rubis ; deux plongeurs d’un club de Saint-Tropez, Jean-Pierre Gonzalez et Michel Selesniew, entreprennent alors de retrouver l’épave mythique.
…qui depuis, gardent l’entrée de la base sous-marine à Toulon. Voir à ce sujet, en 2eme page, le témoignage d'un ancien plongeur-démineur de la marine Nationale qui a participé à cette opération.
L’amiral Georges CABANIER, décédé le 26 octobre 1976, avait souhaité que ses cendres soient immergées dans leur urne au-dessus de l’épave du Rubis. Il est rejoint en Août 1994 par l’Amiral Henri ROUSSELOT, décédé le 23 à Plouzane dans le Finistère.
- « Une telle continuité dans l'effort, une telle persistance dans le succès ne sont pas si courantes dans notre histoire navale qu'on puisse sans inconvénient en négliger l'exemplarité. A cet égard, le nom porte en soi un pouvoir certain, patronymique, il suggère aux descendants les vertus d'un ancêtre et exerce sur eux son influence. Un bateau est une entité vivante dont les traits de caractère résistent aux modifications de l'équipage et se transmettent au cours des âges, par le nom : c'est pourquoi donner celui de « Rubis » à l'un de nos nouveaux sous-marins me paraîtrait relever d'un bon usage des traditions.
Sa volonté faillit rester lettre morte ! Le programme voulu par le Général comptait six sous-marins nucléaire d’attaque, le premier devant s’appeler Rubis, choix entériné par décision ministérielle en date du 19 Novembre 1965. Mais, pour une raison inconnue, le premier bâtiment mis en chantier le 4 Mars 1976 et lancé en juillet 1979, s’appelle ‘Provence’, du nom d’un cuirassé sabordé à Toulon le 27 novembre 1942.
Le 13 Octobre 1980, l'Académicien et ancien résistant Maurice Druon rappel les faits au ministre de la défense, lui signalant l'ancienneté et l'importance du nom de Rubis, donné à 15 bâtiments de guerre depuis 1665. Il signale d’autre part que « le nom de Rubis, symbolise l'épopée de l'un des plus glorieux bâtiments qui ont participé dès 1940 à la lutte pour la libération de la France tandis que le nom de «Provence» évoque plutôt l'un des épisodes les plus attristants de l’histoire récente de notre marine de guerre.
Puis, le 18 Juin 2003, le SNA Rubis fête ses 20 années de service. C’était la dernière fois que Gaston Sanz participait aux commémorations du 18 Juin ; il s’est éteint dans les premiers jours d’Avril 2004.
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