L'ancien viseur de voie ferrée est un instrument qui a marqué l'histoire des chemins de fer, notamment pour sa contribution à la maintenance et à la réparation des voies. Cet article explore son fonctionnement, son utilisation et son importance dans le contexte des travaux ferroviaires.
Le viseur de voie ferrée était principalement utilisé pour les travaux de nivellement de la voie, notamment lors du renouvellement, de l'entretien et de la réparation des voies. Il était apprécié pour sa grande précision et sa fiabilité.
L'ensemble comprenait :
Il existe plusieurs options pour ce matériel, notamment :
Dans les années 1950-1975, l'organisation de la SNCF reposait sur trois grands services techniques. Mais des modifications importantes sont intervenues par la suite, ne serait-ce qu'en 1993 et 2015. Des modifications de structures qui ont certainement affecté l'organisation.
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RFF : l'Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC) est "propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national ; il a en charge son exploitation, son entretien, son développement et sa modernisation. Les biens constitutifs de l'infrastructure et les immeubles non affectés à l'exploitation des services de transport" sont devenus propriété de RFF.
SNCF : le matériel roulant, les gares, les ateliers de production sont restés à la SNCF, qui a conservé également tous ses agents. En janvier 2015, SNCF Réseau est devenu le gestionnaire du réseau ferroviaire français.
Au service de la Voie, l'établissement de base est le "district". Son chef est responsable de l'entretien de la voie et des installations fixes. Les districts sont regroupés en "Sections". Le Service de la Voie n'exécute généralement, avec ses propres agents, que les travaux d'entretien de la voie.
Une personne ne disposant pas de diplôme particulier peut entrer comme "cantonnier", c'est-à-dire comme agent s'occupant de l'entretien des voies sous l'autorité immédiate de sous-chefs et chefs de canton, grade qu'il peut obtenir par son travail et ses éventuelles aptitudes au commandement. Le grade de chef de district n'est accessible que par voie d'un concours ouvert aussi bien aux agents précédemment cités qu'aux candidats n'appartenant pas au chemin de fer, ayant une bonne formation secondaire moderne ou ayant préparé le concours d'entrée aux Ecoles Nationales d'Art et Métiers.
Une personne possédant déjà de fortes connaissances en électricité peut s'engager dans des carrières offertes par le "Service Electrique", en passant un examen pour l'emploi de Surveillant du Service électrique. Il sera alors chargé de l'entretien de l'appareillage électrique de la voie (téléphone, télécommunications, block-system, contrôle d'aiguille, etc.).
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La voie ferrée classique est constituée par deux files de rail en acier attachés sur des traverses qui reposent elles-mêmes sur la plate-forme par l'intermédiaire d'un matelas de ballast. L'écartement des rails est généralement de 1,435 mètre comme c'est le cas à Pont-Christ. Bien sûr, cette distance varie légèrement dans les courbes pour laisser une certaine liberté au mouvement des essieux.
Les rails utilisés étaient des rails Vignole en acier de 70 kg de résistance au millimètre carré, d'un poids de 50 kg au mètre linéaire et de 18 mètres de long. Ces rails sont assez peu sensibles à l'action des agents atmosphériques : ils s'oxydent, particulièrement au voisinage de la mer (air salin) et dans les tunnels (fumées acides), mais il est exceptionnel que cette oxydation entraîne leur retrait.
En général, les traverses mesurent 2,60 m de longueur, 0,25 m de largeur et 0,15 m d'épaisseur. Comme toutes les pièces de bois soumises à des alternances de sécheresse et d'humidité, les traverses sont sensibles aux agents atmosphériques ; ceux-ci provoquent peu à peu leur pourriture, malgré le traitement à la créosote sous pression qu'elles ont subi, et aussi la formation de fentes qui risquent de déconsolider les tire-fonds.
Le ballast est généralement constitué de pierres dures, cassées, ou de laitier de hauts fourneaux concassé. Il doit conserver en service des qualités de perméabilité, de compressabilité et de résistance, tout en restant suffisamment meuble pour pouvoir être facilement travaillé et donner à la voie une certaine élasticité.
Ainsi la voie ferrée constitue un ensemble dont les qualités ne peuvent être maintenues qu'au prix d'une surveillance et de soins constants ; en effet, si le veillissement des matériaux est relativement lent, leurs assemblages (joints des rails, attaches des rails sur les traverses) sont beaucoup plus sensibles et les moindres défauts, s'ils n'étaient corrigés en temps utile, s'amplifieraient rapidement. En France, on consacre à cette surveillance et à cet entretien un personnel important.
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L'entretien a pour but de maintenir aussi longtemps que possible la voie dans ses qualités initiales. La révision intégrale a un caractère systématique auquel il ne peut être dérogé sous aucun prétexte ; sa périodicité dépend des divers éléments qui contribuent à la fatigue et à l'usure d'une ligne ou section de ligne : nombre et vitesse des trains, nature et âge de la voie, conditions géographiques et climatiques.
La révision réduite a pour but de maintenir dans l'intervalle de deux révisions intégrales les qualités de tenue et de sécurité de la voie. Elle comporte principalement le nivellement et le dressage de la voie, ainsi que le serrage des attaches.
Les grosses réparations comprennent certaines opérations exceptionnelles : assainissement de la plate-forme, rectification systématique des courbes, délardage mécanique en série des épaulements, remplacement systématique des éclisses.
La rectification du nivellement de la voie par la méthode du "soufflage mesuré" est un exemple caractéristique d'organisation scientifique du travail. Au passage des trains, le ballast se tasse peu à peu sous les traverses, formant un "moule" sous leur face inférieure. Pour rétablir le nivellement, il faut rehausser ce moule en certains endroits.
Pour mesurer les défauts visibles, on détermine d'abord, à l'oeil, les points hauts de chacune des files de rail et on étudie, en chacun de ces points, le nivellement transversal au moyen d'une règle et d'un niveau. Les corrections de nivellement ne pouvant se faire que par relevage des traverses, il faut évidemment s'aligner sur la file qui comporte les points hauts les plus élevés. On détermine ainsi la valeur du relevage du rail bas qui est nécessaire pour rétablir le nivellement transversal.
Le relèvement total à effectuer en chaque point est la somme des défauts visibles et invisibles ainsi mesurés, d'où on déduit la quantité exacte de gravillon à "souffler" sous chaque traverse. Elle est mesurée au moyen d'une "pelle doseuse" et déposée par des "pelles souffleuses", petites trémies qu'un cantonnier (souffleur) appuie contre la face latérale de la traverse, préalablement dégarnie et soulevée au moyen de crics, et dans laquelle un autre cantonnier (doseur) verse le contenu de la pelle doseuse.
Maurice Henri Lemaire, né le 25/5/1895 à Gerbépal (Vosges) et décédé le 20/1/1979 à Paris, est un ingénieur et homme politique français. Ancien élève de l'École polytechnique (1919), il est ingénieur des chemins de fer, puis directeur général de la SNCF après la Libération.
Après sa sortie de l'École polytechnique, il est nommé chef de district à la Compagnie du Nord où de nombreuses lignes ont été détruites par la guerre. Il est chargé de la remise en route du réseau et pour cela il imagine des procédés de nettoyage du ballast et de soufflage mesuré pour le nivellement des voies (*). Il est directeur général de la SNCF de 1946 à 1949 et président de l’Union Internationale des Chemins de fer.
Du 29 octobre 1928 date le brevet principal, intitulé "Procédé et dispositifs pour le nivellement des voies ferrées". Naissance du fameux "viseur Lemaire" ! Deux brevets additifs sont adoptés en 1930 et 1932, portant sur des perfectionnements. La mire est ajourée et comporte 5 échelles verticales graduées pour faciliter les lectures dans les voies en courbe sans déplacer le viseur.
Le viseur est constitué par une lunette avec réticule à 2 fils (l'un horizontal, l'autre vertical) grossissant 20 fois. L'opérateur met au point sur le réticule, en faisant tourner l'occulaire une fois pour toute. La mise au point sur la mire a lieu, pour chaque opération de visée (distances variables) et s'obtient en faisant coulisser l'ensemble occulaire réticule à l'aide d'une vis. Un niveau permet d'assurer l'horizontalité du fil du réticule. Enfin, une autre vis, qui déplace l'ensemble de la lunette, permet.
DRESI BREITHAUPTInstrument Niveau pour le contrôle et l'entretien des voies ferrées et des aiguillages Cette version n'est plus commercialisée, elle est remplacée par le DRESI V2 Standard ou Pro.
Cet instrument est utilisé pour le contrôle et l’entretien de voies ferrées et des aiguilles. Il sert à déterminer la hauteur théorique de la surface de roulement et à viser les changements de déclinaisonainsi que pour le contrôle de la hauteur longitudinale de voies ferrées et aiguillages. Il est monté sur un trépied en acier d’une hauteur de 1,35 m.
Lunette de grande intensité lumineuse avec oculaire grand angle, Grossissement 25x, Ouverture de l’objectif 40 mm, Déplacement vertical des tourillons 50 mm, Lecture +/- 1 mm jusqu’à 80 m. Mire avec E-graduation en 2 mm montée sur un support tubulaire (zone de mesure +140 mm/-70 mm).
Cet instrument est homologué par la SNCF et SNCF Réseau.
Caractéristiques principales:
Livré avec: Trépied, mire et son support, niveau, coffret de transport en bois, notice
| Produit | Prix HT |
|---|---|
| Minisonde S9 RADIODETECTION fréquence 33 kHz | 862,80 € |
| Instrument contrôle pour voie ferrée et aiguillage voie chemin de fer | Sur devis |
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