Au printemps 1788, deux jeunes boursiers du gouvernement espagnol, José Betancourt y Castro et Augustin Betancourt y Molina, ont sillonné trois semaines durant la Bretagne et la Normandie, en visitant plusieurs ports et arsenaux militaires de la côte atlantique française. Le voyage en soi n’est pas inédit. Les historiens espagnols le citent à répétition en relation avec les intérêts de José pour les nouveaux systèmes de poulies « qui ont révolutionné la construction navale militaire » mais sans détailler pour autant ses circonstances, ses visées et ses résultats.
La présente contribution vise à combler cette lacune. Cependant, l’objectif de l’étude va au-delà d’une simple reconstitution car l’auteur souhaite explorer les ressorts complexes de cette affaire en examinant la mission des ingénieurs espagnols en rapport étroit avec l’univers connecté des techniques, marqué alors par une compétition en matière de performances navales entre trois puissances rivales, la France, l’Angleterre et l’Espagne. Il importe notamment de cerner la place des frères Betancourt dans le réseau d’experts impliqués dans cette compétition transnationale à la fois comme inventeurs, entrepreneurs, investisseurs et ravisseurs des secrets de leurs voisins qui ne se refusaient pas à collaborer les uns avec les autres.
Donner un sens et un cadre micro- et macro-historique à cette mission, qui mêle les intérêts des individus et des administrations, des localités et des États, permet de restituer un épisode minime mais significatif de l’histoire des mobilités professionnelles, de la circulation des savoirs et de l’intelligence technique collective qui explique comment les ingénieurs engagent leurs réseaux et leurs compétences au service du Politique.
Deux documents-clés, qui éclairent aussi bien le déroulement du voyage que son contenu technique, sont conservés dans les archives de la famille Betancourt. Il s’agit de deux feuillets intitulés Notas manuscritas a lápiz de un viaje realizado por José y Agustin de Betancourt y Molina, residentes en París, por Bretaña (Francia) el día 13 de marzo de 1788 et d’une planche figurant deux plans d’une poulierie, identifiée par le détenteur des archives comme l’œuvre de José Betancourt y Castro. Ces deux pièces ont été récemment publiées et leur version digitalisée est consultable en ligne.
Mais pour que ces documents puissent « parler », on doit leur offrir un cadrage qui tient compte à la fois de la condition parisienne des boursiers espagnols et de l’histoire trans-Manche des techniques de la fabrication mécanisée des poulies pour armer les vaisseaux de guerre.
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José est arrivé à Paris en été 1785, lors d’un périple en Europe qu’il avait entrepris sur ses deniers. Là, il a intégré les activités de l’équipe hydraulique de boursiers espagnols dirigée par son frère cadet Augustin et s’est consacré, au même titre qu’eux, aux études de la mécanique et de l’hydraulique, aux visites des sites et à la fabrication de modèles (fig. 1 et 2). Le projet qui a donné lieu au voyage des deux frères en Bretagne était grandement tributaire des impressions de ces séjours. Mais c’est une rencontre fortuite qui aurait tout déclenché.
Figure 1. - José Betancourt y Castro (1757-1816)
Figure 2. - Augustin Betancourt y Molina (1757-1816)
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Citons le récit de José : « Dieu […] a voulu que je connusse par hasard à paris [sic] quelqu’un que ce ministère [de la Marine] avait chargé de solliciter ou de voler aux Anglais des machines, à l’aide desquelles on fabrique avec une perfection extrême toutes les poulies […] pour la Mâture des navires de guerre, le comte de Fernan-Nuñez, actuel ambassadeur dans cette Cour, m’a pressé de lui présenter par écrit tout […], et aussitôt […] il a envoyé la relation au ministre, et celui-ci a répondu que je devais aller les chercher sans lambiner […] pour ce motif, j’ai fait le voyage avec Augustin à Lorian, Breste [sic], etc. »
Dans ladite relation en date du 11 février 1788, l’ambassadeur d’Espagne résume le projet de José qui se dit prêt à « rendre au petit coût un service de la plus haute importance à la marine royale puisqu’il est de notoriété générale que la légèreté de la mâture et des gréements anglais, et la facilité et l’exactitude que par cela même on procure à la manœuvre, sont une véritable cause des avantages dont ils [les Anglais] ont tiré le plus grand parti durant la dernière guerre […] ayant transformé en navires les plus rapides certains de ceux même qu’ils nous avaient pris ».
Et puisque la « rapidité de leur fabrication au moyen des machines augmente infiniment le mérite de cette découverte », l’ambassadeur prie le secrétaire d’État de lui envoyer l’ordre de passer à l’action. Il insiste sur l’urgence d’envoyer José dans les ports en avril au plus tard, car « il y a l’occasion qu’on ne pourra pas remettre ».
Le 28 février 1788, le secrétaire d’État informe l’ambassadeur que les propositions de Betancourt y Castro ont reçu l’approbation du roi. Le courrier du 29 mars 1788 détaille les dispositions royales : l’appui financier pour la fabrication des machines, la promesse de récompenser José par l’attribution du grade de lieutenant de vaisseau et l’ordre à ce dernier de se rendre à l’arsenal El Ferrol pour diriger l’installation de la nouvelle machinerie dès lors qu’elle sera au point.
Cependant, l’ambassadeur n’attend pas cette décision pour dépêcher les frères Betancourt en voyage, ayant pris le risque d’en avancer les frais. Les comptes rendus des dépenses extraordinaires de l’ambassade confirment cette disposition du diplomate. Organisés par tranche de quatre mois, ils contiennent trois entrées relatives aux sommes touchées par José en 1788 : deux - de 5000 et 6000 livres tournois - dans la tranche du janvier-avril et une - de 8300 livres - dans celle du mai-août.
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La première somme apparaît en tête de la liste des dépenses, elle a donc été versée relativement tôt dans l’année (hiver-début printemps) comparée à la suivante débloquée vers la fin de la période concernée (avril). Les attributions de ces paiements sont différentes. À propos du premier, il est dit simplement qu’il a été versé par le banquier « Lecoulteulx » à don Joseph de Betancourt sur l’ordre de l’ambassadeur. La nature des deux autres paiements est clairement indiquée : « pour le compte des modèles de la marine » et « pour le compte des machines de la marine ».
Cela nous incite à penser que le premier montant de 5000 livres, versé en anticipation de la sanction officielle de Madrid, a été employé pour financer le voyage des frères dans les ports bretons, la nature délicate de la mission ayant prévenu l’ambassadeur de spécifier la destination de l’argent.
Avant de suivre les frères Betancourt dans leur équipée, il convient d’en expliquer l’enjeu. D’abord, qu’est-ce une poulie et à quoi sert-elle ? Ensuite, pourquoi aller chercher le secret anglais de leur fabrication en Bretagne ?
Selon le Dictionnaire historique de la langue française, le mot désigne, dès le xiie siècle « une petite roue portant sur sa jante une corde, qui sert à soulever des fardeaux et à transmettre ou changer le mouvement de direction ». Au xviiie siècle, les syntagmes terminologiques intégrant ce mot se multiplient, suivant en cela le processus de diversification de l’objet : poulie double (1478), poulie multiple (1754), poulie simple (1765), poulie mobile et immobile (1771), poulie fixe (1798). Plusieurs matières sont nécessaires pour fabriquer les éléments : la caisse d’une poulie simple est faite en bois d’orme, le réa en bois de gayac ou en fonte, l’essieu en bois très dur (gayac) ou en fer.
Les poulies sont des « auxiliaires essentiels de l’équipage dans toutes les manœuvres » sur lesquels reposent la rapidité, l’efficacité et le succès des opérations en mer. Dans l’Encyclopédie méthodique, le tableau exposant l’« État des poulies qui font partie du gréement d’un vaisseau de guerre » comprend 89 entrées qui totalisent 506 pièces. Ce nombre atteint plus d’un millier si, outre la voilure, on compte les gréements de l’artillerie et le stock de rechanges, puisque les pièces se cassent fréquemment.
Au xviiie siècle, le rôle accru des flottes dans les conflits de coalition a stimulé la quête des performances dans toutes les sphères de la construction navale. Optimiser la production des poulies constituait de ce fait un défi technique de taille que le poulieur de Southampton, Walter Taylor, a résolu en mettant en place une installation mécanique intégrée, pendant la guerre de Sept Ans. Ses innovations concernaient à la fois l’efficacité des machines pour travailler le bois et le métal, leur maniement (un manège à traction animale) et la structure perfectionnée des divers éléments qui améliorait la mobilité des pièces et leur ajustement dans la caisse.
Tout cela a permis la fabrication des poulies standards composées d’éléments interchangeables en quantités industrielles jamais atteintes auparavant. L’installation de cette poulierie à Wood-Mill, près de Southampton, a valu à l’inventeur bénéfices et reconnaissance : le privilège exclusif de fabrication obtenu en 1762 pour la durée de quatorze ans et reconduit pour vingt-huit ans en 1776, le contrat d’approvisionnement pour l’arsenal de Portsmouth, puis la place de fournisseur principal de la Royal Navy et de la Compagnie des Indes anglaise.
De l’avis de tous, la manœuvrabilité des vaisseaux anglais qui aurait permis la réduction de matelots à bord était tributaire de la qualité des poulies fabriquées par les manufactures de Taylor. En revanche, le secret était si bien gardé que la Marine française a mis un quart de siècle à s’en emparer.
C’est en 1786, dans le cadre d’une opération d’espionnage orchestrée par le ministre de Castries, que la première poulierie à l’anglaise s’installe dans le port de Lorient. Stimulé par l’analyse de la supériorité navale britannique réalisée par Armand de Kersaint à l’issue de son voyage outre-Manche en 1785, où la perfection des poulies anglaises était vantée, le ministre a lancé un filet pour s’emparer de cette technique en mettant en compétition deux individus impliqués dans différents négoces en Angleterre.
Le premier est Joseph-Michel Le Camus de Limare, directeur de l’établissement de Romilly spécialisé en fabrication du cuivre pour le doublage des carènes de vaisseau, le second, Bonaventure Joseph Le Turc, ingénieur des Ponts et Chaussées réfugié en Angleterre pour cause de déboires judiciaires. Homme inventif et entreprenant, il est impliqué dans plusieurs affaires d’espionnage industriel que le marquis de Castries a à l’œil depuis quelques temps. Chacun a ses visées dans cette affaire. L’entrepreneur normand cherche à se renseigner sur les tours à façonner les essieux de poulie qui travaillent le cuivre qui intéressent son établissement. Le Turc y voit l’espoir d’un retour honorable en France.
Dans leurs mémoires respectifs des 18 et 25 mars 1786, les deux rapporteurs vantent les performances des machines de Taylor et soulignent les difficultés à mettre la main dessus. Rodé aux pratiques illicites, Le Turc finit par l’emporter en ramenant en France non pas les poulies comme l’avait fait son rival, mais les dessins des machines de Taylor et le matériel nécessaire pour les fabriquer ainsi que trois ouvriers anglais débauchés à la manufacture de Taylor à Deptford.
La fabrique de Lorient est installée en un temps record : en juin 1786, Le Turc est à l’arsenal pour visiter l’endroit désigné pour sa construction ; fin août, il y revient avec les ouvriers et les modèles des machines à construire ; en octobre, de Castries transmet aux autorités de Lorient le vœu du roi que la nouvelle manufacture soit installée au plus vite et donne à Le Turc carte blanche pour les dépenses ; le 27 avril 1787, Le Turc informe le ministre de la fin des travaux et lui soumet le mémoire assorti de très beaux plans du nouvel établissement.
En s’appuyant sur ces documents, Silviane Llinares a fait une description détaillée de la manufacture de Le Turc que nous résumons ci-dessous. Installée dans les magasins de l’ancienne Compagnie des Indes, la poulierie forme une unité autonome au sein de l’arsenal. Elle possède sa propre fonderie et de nombreuses forges et scieries ainsi qu’un treuil à cheval pour actionner les machines.
Les plans reflètent l’esprit de rationalité qui a présidé à l’organisation de la manufacture où les diverses étapes de la fabrication étaient séparées. On retient, parmi ses caractéristiques, la disposition réfléchie des circuits de communication entre les magasins et les ateliers et un grand nombre d’innovations techniques d’inspiration anglaise glanées par Le Turc aux différents coins du pays. L’une d’elles est la scierie pour débiter les bois d’orme, « d’un genre inconnu dans les arsenaux français ».
La deuxième innovation concerne la fonderie destinée à la fabrication des dés dans laquelle trois fourneaux à réverbère sont construits par Le Turc sur le mode de ceux qu’il a vus en Cornouailles. Le magasin pour les métaux est contigu à l’atelier des forges. Les barres de fer utilisées pour forger les essieux y sont passées directement grâce à une ouverture spécialement pratiquée. Les scies qui débitent les réas et les essieux en bois de gayac sont dotées de chariots mobiles pour fixer les troncs et d’un régulateur qui détermine l’épaisseur de la pièce.
Les tours et les perceuses se trouvent au premier étage. Deux machines servent d’une part à percer les caisses en bois d’orme, les réas en bois de gayac et les dés de cuivre, d’autre part à tourner les essieux en fer ou en gayac. La force motrice est obtenue à l’aide de deux chevaux attelés à une grande roue horizontale fixée sur un arbre et dotée d’un système de transmission. En revanche, les caisses de poulies se fabriquent manuellement, à l’aide des outils achetés en Angleterre.
L’optimisation des procédés de fabrication et un meilleur ajustement des opérations ont permis à Le Turc d’établir un rapport totalement nouveau entre le temps de travail, la qualité d’exécution et la production quantifiée, cette dernière étant estimée à 100 poulies montées quotidiennement et à 30000 fabriquées annuellement. Quant aux temps de fabrication, ils étaient imbattables : un réa à la minute avec les scies, un essieu à la minute sur les tours, une caisse ou deux réas percés en une minute.
Face à une telle prouesse, le ministre engage Le Turc à construire deux autres poulieries à Toulon et à Brest. L’ingénieur commence à échafauder les plans et à préparer le terrain pour leur exécution. Cependant, après le départ du marquis de Castries, en septembre 1787, l’horizon...
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