Le programme Tigre a connu un développement long et complexe, marqué par de nombreux défis et remises en question. Néanmoins, il a survécu grâce à des adaptations judicieuses et à une forte coopération franco-allemande.
L'origine du programme Tigre remonte au début des années 1970. La France disposait alors d'une aviation légère de l'armée de Terre (ALAT) dotée d'hélicoptères de transport, de reconnaissance et de combat dérivés d'appareils civils. La question de la succession des hélicoptères Gazelle, légers et faiblement équipés, commençait à se poser. L'idée d'un hélicoptère spécialisé, à l'instar des programmes américains (Apache, Cobra), se précisait.
La RFA disposait également d'un hélicoptère léger antichar de jour, le Bölkow 105 (programme PAH1), et les opérationnels allemands suivaient avec intérêt la naissance du programme américain Apache. Des fiches de caractéristiques militaires étaient élaborées en coordination entre les armées de différents pays, dans le cadre de l'OTAN et des organisations européennes (FINABEL, GEIP/GAEO).
En 1975, il fut décidé d'explorer en parallèle les possibilités de coopération sur les programmes d'hélicoptère antichar et de char lourd. Les travaux bilatéraux démarrèrent officiellement lors d'une réunion à Bonn. Quelques mois plus tard, le travail sur le char fut arrêté, faisant du projet d'hélicoptère armé l'une des rares opportunités de poursuivre la coopération franco-allemande.
Au plan industriel, le paysage européen se composait de quatre constructeurs d'hélicoptères : Aérospatiale (France), Westland (Royaume-Uni), Agusta (Italie) et MBB (RFA). La concurrence était double : avec les constructeurs américains et entre constructeurs européens pour la répartition des programmes européens en cours.
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Étienne Lefort, chef de la section « voilures tournantes » du Service technique aéronautique, joua un rôle clé dans la mise en place de la coopération européenne sur les hélicoptères. L'accord de Ditchley Park, signé le 13 juillet 1978 entre les ministres de la défense français, britannique et allemand, répartit les responsabilités pour les programmes futurs entre les pays participants. Cette responsabilité s'étendait aux plans étatique et industriel : les services officiels du pays désigné étaient leaders pour la conduite du programme et le constructeur d'hélicoptère de ce même pays en était le maître d'œuvre industriel.
Dans ce contexte, la France et l'Allemagne signèrent en novembre 1976 un premier accord pour étudier un hélicoptère armé commun, sur la base des caractéristiques militaires contenues dans l'accord FINABEL 9A12 du 19 juillet 1976.
Les hélicoptères utilisés pour le combat étaient jusqu'à présent dérivés d'appareils civils, par adjonctions d'armements existants. La génération de caméras disponible était fondée sur un dispositif mécanique de balayage par miroir. Les capteurs de l'AC3G devaient faire appel à la génération suivante : caméra à balayage électronique au niveau des détecteurs eux-mêmes appelés IRCCD. Ce système était destiné à l'origine à la version antichar HAC/PAH2.
Le système de pilotage de nuit restitue sur la visière du casque pilote l'image d'un capteur, soit IL (à intensification de lumière) soit IR (infrarouge). Le capteur IL est fixé sur le casque.
Le coût total du programme Tigre pour la France est estimé à 6,75 milliards d'euros, pour une série de 71 appareils. La coopération a donné lieu à un partage industriel équilibré entre la France, l'Allemagne et l'Espagne.
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Il fallait définir un objectif de production pour les phases d'études préliminaires avec les Allemands, basé sur la quantité d'appareils de la génération précédente (PAH1 pour l'Allemagne et Gazelle pour la France), d'où les chiffres de 212 pour l'Allemagne et 215 pour la France. L'important était de prévoir un équilibre paritaire entre les deux pays permettant de répartir les travaux. La question cruciale des quantités a été posée vers 1993/1994, période de préparation de l'industrialisation et de réduction des budgets de la défense.
Le programme Tigre a été le précurseur et le terrain d'expérimentation des intégrations industrielles franco-allemandes réalisées avec Eurocopter, puis Airbus Helicopters. Les organisations mises en place pour le Tigre à partir de 1989 ont permis d'expérimenter les principes d'organisation et les modes de travail des ingénieurs et cadres français et allemands.
Une répartition équilibrée des travaux entre industriels français et allemands est une caractéristique essentielle de cette coopération. Chaque sous-système était attribué dans les appels d'offres à un binôme industriel franco-allemand strictement paritaire et équilibré.
La mission de base sur laquelle travaillaient les opérationnels était la mission antichar dans le cadre d'un conflit Otan - Pacte de Varsovie. Les premières discussions franco-allemandes sur un hélicoptère armé commun ont eu lieu en 1975.
Le Tigre est un hélicoptère de combat polyvalent, capable d'effectuer des missions de transport, d'appui feu et de lutte anti-char. Il relève des BO105.
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Il existe plusieurs versions du Tigre, adaptées aux besoins spécifiques de chaque armée :
La distinction U / HCP est facile : les différences les plus évidentes sont la présence d'un viseur de mât pour le U, et d'un canon sous le nez du HCP.
Les Tigre disposent des kits « opex » de blindages additionnels bien visibles sur les flancs du fuselage. Si ces blindages ont déjà fait la preuve de leur utilité en Afghanistan en arrêtant du plomb, l’Alat explique en revanche que pas un seul impact ne fut relevé sur ses appareils pendant toute la durée de l’opération libyenne.
L’équipage du Tigre HAP/HAD obtient ses informations de détection et de désignation de cible depuis plusieurs capteurs situés dans un unique outil: le viseur de toit STRIX. D’autres capteurs servent à l’autodéfense, mais c’est tout.
L’équipage du Tigre dispose de 3 modes principaux de visée de cible, trois affichages: le HUD, le HMD et les écrans tactiques de l’habitacle, chacun ayant ses avantages et ses inconvénients.
Le système de combat intégré apporte également une souplesse et une réactivité inédite jusque là sur un hélicoptère européen, notamment grâce au suivi automatique de cible du viseur STRIX qui semble particulièrement efficace.
L’ALAT utilise principalement 2 types de roquettes: les roquettes fumigènes, et les roquettes à fléchettes. Ces roquettes sont réglées de base pour exploser au dessus du sol à une certaine distance qui peut être reparamétrée par l’équipage avant le tir (le calcul se fait en millisecondes avant l’impact plutôt qu’en distance).
Les Tigre en opération emportent souvent des fumigènes également. Seul soucis à l’heure actuelle: les roquettes dans un panier sont tirées dans l’ordre. C’est donc à l’équipage de déterminer, en fonction de sa mission, de combien de roquettes fumigènes il aura besoin, et comment les placer dans le panier.
Le Tigre est extrêmement manoeuvrable pour un hélicoptère, malgré l’absence de CVDE. Il réagit très rapidement au doigt et à l’oeil (littéralement dans le cas de cet appareil), et effectue de vraie manoeuvres de combat aérien.
Au delà des cibles «réalistes», les pilotes ont été interrogés sur les capacités de leur hélicoptère face à d’autres cibles occidentales. La réponse est sans appel: c’est le meilleurs dog-fighter de sa catégorie, loin devant l’Apache, le Mangusta ou le Cobra, sans même parler des derniers Hind et Kamov russes.
Deux des personnels interrogés n’hésitent plus à parler du Tigre comme d’un hélicoptère "furtif". Il ne l’est pas dans le même sens qu’un F-22 ou feu le RAH-66, mais il reste redoutablement discret, dans la même veine que le Rafale (dans le sens ou, pour un hélicoptère, la discrétion visuelle reste plus importante que la discrétion radar, nous y reviendrons). Ses formes comme sa peinture ont été optimisées pour réduire autant que possible sa SER.
L’aérodynamique: le Tigre français est nettement plus véloce que le Tiger allemand en raison de ce choix technique. La vitesse de croisière du HAP est de 280km/h contre 260km/h pour le UHT, et les vitesses de pointe vont de 290km/h à plus de 320km/h selon la version.
Dans un premier temps, des tests effectués au sol en 2018 ont permis de valider la faisabilité de ce nouveau système et de définir des concepts d’emploi.
| Version | Pays | Rôle principal | Viseur de mât | Canon sous le nez |
|---|---|---|---|---|
| UHT | Allemagne | Antichar | Oui | Non |
| HAP | France | Appui-Destruction | Non | Oui |
| HAD | France | Appui-Protection | Non | Oui |
tags: #viseur #char #tigre #fonctionnement
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