La Honda VFR 1200 est une moto qui ne laisse personne indifférent. Ce modèle 2010 bouscule beaucoup de références établies, un engin comme il n’en a jamais été vu.
Pas d’agressivité à outrance ou de lignes sensuelles, mais quelques effets de style culturels - la 1200 VFR dicte ses propres codes, son propre design, semblable à nul autre. Sa robe maitrise la fonction et le style, avec un petit quelque chose de surréaliste et un étonnement général. Il y avant tout ce phare, reprenant l’identité du concept V4 présenté à l’Intermot 2008. Un espèce de faux X très singulier, laissant augurer un éclairage remarquable.
Les rétroviseurs dotés de clignotants intégrés y vont de leur touche de « nacre », directement dérivés de la dernière CBR 1000 RR… et nous renvoyant à la lointaine CBR 1100 XX. Qu’elle remplace également au passage ; et ce n’est pas un hasard si Senseï Kishi, le père de la 1100 Blackbird, a participé à l’élaboration de cette nouvelle VFR.
Ces panneaux de carénage vous intriguent, n’est-ce pas !?! Ce n’est plus le carénage intégral tel qu'on le concevait jusqu’à aujourd’hui. Depuis quelques années, surtout sur les sportives, la surface se réduisait, s’épurait. Sur la VFR 1200 F, le sabot s’est clairement dissocié du reste de l’habillage. La moto s’habille maintenant d’un profond manteau, un carénage multicouche. Les cavités créées entre le phare et les flancs permettent de canaliser le flux d’air et d’améliorer la stabilité à haute vitesse. Deux panneaux supplémentaires greffés derrière les panneaux principaux rajoutent un effet de style et permettent d’évacuer l’air chaud à l’extérieur des genoux du pilote.
Les épaules de la moto rejoignent en douces courbes les flancs du réservoir, dont la partie centrale est de couleur différente. Une façon d’envisager le carénage intégral tel qu’on peut le voir sur certaines BMW. Cette robe travaillée nous ferait presque oublier l’un de ses rôles majeurs : la protection. Et là, il semblerait que la mission soit très réussie. Le pilote devrait être plus que satisfait de l’abri.
Lire aussi: Analyse des carabines à plomb 22 1200 FPS
Fini le temps où les VFR étaient dotés d’un V4 Superbike à 90° provenant des fabuleuses RVF de compétition. Cette fois, c’est un bloc entièrement nouveau, dédié pour cette VFR, avec un nouvel angle de 76°, une cylindrée de 1237 cm3, et une puissance colossale digne d’une hypersport. La VFR 1200 F développe 173 chevaux. Une valeur qui nous laisse pantois. Pour le couple, c’est plus de 13 mkg à 8750 tr/mn - 80% sont disponibles dès 3000 trs. De sport-GT, la VFR est presque devenu hypersport-GT. Et ce n’est pas tout : ce moteur a été pensé avec un grand souci d’intégration.
Ainsi, les cylindres arrières sont placés côte à côte, mais très proches alors que les cylindres avant sont plus nettement espacés. En 2012, la grosse VFR a bénéficié d'une série d'améliorations techniques. A commencer par le moteur et sa vigueur. La courbe de couple est sensiblement renforcée, principalement entre 2 000 et 4 000 trs. L'injection PGM-FI a été revue pour améliorer le rendement tandis que le réservoir gagne un demi-litre de contenance (il cube 19 L désormais).
C'est par contre une honte d'avoir bridé la 1re et la 2e comme ça ! Le moteur est super entre 3500 T/min et 7 000 tr/min (soit entre 100 et 200 km/h en 6ème), la faute au bridage mais une fois pris le coup on se regale.
Côté transmission, Honda a également fait très fort et novateur. La VFR 1200 est équipée d'une boite de vitesse automatique à double embrayage. Inspirée de ce qui se fait en automobile, cette technologie combine l'avantage de supprimer les à-coups habituellement présent sur les boites automobiles classiques, à une baisse de consommation non négligeable. Côté technique, la boite de vitesse est en fait composée de deux demi-boites (et donc deux embrayages) qui gèrent chacune des rapport différents : une pour les rapports paires, l'autre pour les impaires. Ainsi, lorsqu'un rapport est en fonctionnement, les rapports directement inférieur et supérieur sont déjà engagés dans l'autre demi-boite.
Lors du passage d'une vitesse, il ne reste plus aux deux embrayages qu'à travailler de manière inversée. Les rapports étant déjà pré-engagés, le changement de vitesse se fait donc rapidement, sans a-coups ni perte de régime. Le tout avec une consommation annoncée comme égale voire meilleure que pour une boite de vitesse classique. La commande électronique proposera deux modes automatiques : normal ou sport. Pour les puristes, il sera possible de passer en mode manuel.
Lire aussi: Caractéristiques des Fusils Éprouvés
En mode D (tout automatique), l’unité de contrôle électronique adapte les changements de rapport au comportement du pilote. Le système prend en compte plusieurs paramètres pour choisir automatiquement entre deux cartographies, l’une pour les conditions normales, qui minimise les changements de rapports pour plus de douceur, l’autre pour les fortes charges, qui passe les rapports de manière plus directe pour favoriser les accélérations et le frein moteur. Que les modes automatiques D ou S soient choisis, la seconde génération du double embrayage Honda autorise également les interventions manuelles : à n’importe quel moment, le pilote peut utiliser les commandes ‘+’ ou ‘-‘ du mode MT pour sélectionner le rapport souhaité.
Le chapitre sécurité, cher à Honda, a bien évidemment reçu autant d’attention. Pour la première fois sur une routière sportive, l’embrayage est à glissement limité, comme sur les pures pistardes. Ce dispositif empêche le blocage de la roue arrière lorsque l’on rétrograde de façon musclée. L’ABS est installé de série, secondée par une freinage combiné avant-arrière, et les disques de 320 mm sont mordus par des étriers radiaux à 6 pistons.
La partie-cycle est d’ailleurs prévue pour encaisser toutes les contraintes du sport. A l’origine de la fourche inversée de 43 mm s’ancre un gros cadre double poutre en aluminium ; le genre que l’on verrait aussi bien dans une machine de SBK. Le bras oscillant, qui participe beaucoup à l’identité de la VFR, est complètement nouveau, à présent doté d’un cardan. Même si ce n’est pas une innovation (BM le fait depuis longtemps), c’est un grand pas en avant pour cette sport-GT, qui s’équipe de cet élément réclamé depuis longtemps par les possesseurs de VFR.
Très bonne protection donnée par le carénage et la bulle, sauf les remontées d'eau et de gravillons par le puits de fourche, qui aspergent et salopent tout. La selle d'origine est spartiate, défaut résolu avec une selle gel. Position de conduite bonne, mais pourquoi ces guidons bas ! Tableau de bord sans reproche, lisible et complet. Sauf lorsqu'il pleut : A l'arrêt il y a un "embuage" général du compteur, de la bulle et des rétros.
Excellente position de conduite, on fait corps avec la moto. Le moteur peu sensationnel tracte énormément. Aux bas régimes, accélérateur un peu trop sensible.
Lire aussi: Guide de Montage Rail Winchester 1200/1300/SXP
Les pneus d'origine ne sont pas mauvais mais optez plutôt pour des Dunlops ou michmich ! A l'achat, il faut demander les Roadsmart II qui sont excellents et éviter comme la peste les BT021. Moi, j'avais dealé le remplacement des seconds par les premiers avec le concessionnaire lors de l'achat.
Les bt21 d'origine ne valent rien et s'usent très vite 3 000 KM, Depuis, je monte des Bridgestone BT23, Nickel et ils tiennent plus de 6 000 km, ou du Dunlop Roadsmart II 5 000 KM bien aussi. Je conseille de monter les DUNLOP Roadsmart 2 plutôt que les Brigestones d'origine.
Pneus d'origine Dunlop Roadsmart très décevants : glissants sans prévenir sur le mouillé et usés en 7500 km. Avantageusement remplacés par Bridgestone BT23, moins glissants et plus progressifs sur le mouillé, s'usant moitié moins vite.
Moto très agréable sur route malgré son autonomie, conduite sportive et cool dans les deux cas la machine colle au bitume ! ! Agréable sensation de sécurité dès la première prise en main. Son terrain favori restera les belles routes bien larges et sinueuses sur lesquelles notre belle nous donnera tout ce qu'elle a sans détour ! ! Merci Honda pour cette magnifique machine à plaisir ! !
C'est une moto sportive pour grand : je suis grand, et je fais ce que je veux de cette moto, tout en ayant une place que seuls les trails ou les grosses routières offrent d'habitude. Beaucoup de gens la critiquent (pas assez maniable, lourde, etc) mais j'imagine qu'ils sont petits ou en tout cas, pas très grands. Moi, j'ai l'impression d'être sur un roadster sportif quand je veux m'amuser, et sur une sportive bien carénée quand je veux tirer. C'est une merveille.
Super Moto elle souffre d'un bridage castrateur et mériterait trois lites de plus dans le réservoir. C'est une moto agréable au quotidien, en mode balade je crois que rien ne lui fait peur. Quand le rythme s’accélère sa tenue de cap est excellente et cela quelque soit l'état du revêtement. Très agréable sur les longs trajets et souple en ville.
Dudulux; mais par "effet secondaire", cela a d'une part élargit un peu les rétro, bien que la tige en elle même n'a pas trop changé de longueur. mais les miroirs ont plus de surface, sont plus larges, donc cela implique un élargissement entre les deux extrémités de rétro. d'autre part la chose que je ne recherchais pas de prime abord mais que j'ai eu c'est l'amélioration de la surface de vision dans les rétros, et cela donne aussi un bon plus. j'ai bien pensé a essayer de faire une photo de la vision avant/après mais difficile en photo de montrer le rendu d'une vision dans un rétro. encore plus au même emplacement avec une certaine profondeur sans bouger la moto.
| Caractéristique | Description |
|---|---|
| Moteur | V4 à 76°, 1237 cm3 |
| Puissance | 173 chevaux |
| Couple | Plus de 13 mkg à 8750 tr/mn |
| Transmission | Boîte de vitesse automatique à double embrayage (DCT) en option |
| Freinage | ABS combiné, étriers radiaux à 6 pistons |
| Poids | 267 kg en ordre de marche |
tags: #vfr #1200 #retro #viseurs #avis
Chargement des visites
