Sur le territoire de la Communauté de communes de Montesquieu, l’aérodrome de Bordeaux-Léognan-Saucats constitue un pôle d’activités essentiellement voué aux sports aériens.
En 1949, Jean Chambon achète un terrain de 50 hectares, à titre privé pour y construire un aérodrome. Marcelle Choisnet se pose en planeur à l’issue d’un vol qui fera d’elle la championne du monde de distance. À la fin des années 50, l’État devient propriétaire de l’aérodrome.
La piste est achevée en 1951. Elle est restée pendant des années en herbe, orientée en fonction des vents dominants. L’hiver, elle était souvent inondée. Ce qui explique le nom de la revue de l’aéro-club « la Flaque ». Dans les années 60, le restaurant les Ailes voit le jour grâce à Albert Nadau.
L’aérodrome est ouvert à la circulation aérienne publique par arrêté du 23 novembre 1962. Il n’est utilisable que par les aéronefs équipés de radio et uniquement de jour. La plate-forme de Bordeaux- Léognan a été installée suite au déplacement de l’aérodrome Blériot à Bègles, à cause du tracé de la future rocade. Il était implanté contre la Garonne sur le site actuel du centre commercial Rives d’Arcins.
En 1985, la piste en dur remplace la piste en herbe, qui permet son utilisation toute l’année. Implanté sur les communes de Léognan (95%), Martillac et Saucats depuis 1953, il rassemble l’essentiel de la pratique des sports aériens dans l’agglomération bordelaise et ses environs.
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Avec 50 000 mouvements annuels, il se place dans les cinq premiers du Grand Sud-Ouest. Le parc des avions et hélicoptères basés représente 47 appareils, auxquels s’ajoutent 20 planeurs de performance. Plus de 700 usagers participent aux activités de ce site.
On y pratique l’aéromodélisme, l’ULM, le vol à voile, le vol moteur avec ses différentes composantes : formation, tourisme aérien, voltige, construction amateur, travail aérien (photo aérienne, publicité, remorquage de banderoles). En 2007, la gestion de l’aérodrome est confiée à la Communauté de communes de Montesquieu.
Le CABLS (Centre aéronautique Bordeaux-Léognan-Saucats) représente la quasi-totalité des activités de l’aérodrome auprès des pouvoirs publics.
Cet aérodrome constitue un équipement structurant pour la Communauté de communes de Montesquieu grâce à ses activités et participe à l’image du territoire grâce à son rayonnement qui dépasse largement le canton. En outre, son emprise foncière, située dans un ensemble plus vaste composé de la technopole Montesquieu, de la zone d’activités des Pins-Verts et de la ZAD de l’aérodrome à vocation d’accueil d’activités, laisse entrevoir des perspectives de développement économique périphériques à l’activité aéronautique.
Il contribue à la promotion du site, anime la communication interne et gère les moyens communs nécessaires à l’aéronautique et à la présence des usagers : distribution du carburant, restaurant, suivi des infrastructures, propositions d’aménagements.
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Un aérodrome comprend éventuellement des bâtiments, des installations et des matériels:
Les pistes d'un aérodrome sont identifiées par leur numéro. Ces numéros sont choisis en prenant leur orientation par rapport au nord magnétique en degrés que l'on divise par 10 et que l'on arrondit au nombre entier le plus proche. Par exemple, la piste 26 à Orly est orientée à 256° par rapport au nord magnétique. La piste 08 est constituée par la même surface mais prise dans l'autre sens - orientée bien évidemment à 076°.
Les pistes pour avions légers font en général 600 à 1000 m de long pour 25 à 45 m de large. Celles des grands aéroports avec un trafic d'avions de ligne important sont de l'ordre de 3000 m de long pour 60 m de large.
Le contrôle d'aérodrome Est le service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d'aérodrome : l'ensemble de la circulation des aéronefs et des véhicules sur l'aire de manœuvre d'un aérodrome et des aéronefs qui se trouvent dans le ou les circuits d'aérodrome, qui y pénètrent ou qui en sortent.
Il y a aussi plusieurs particuliers qui ont leurs propres avions. Le plus grand des hangars sert aux deux aéroclubs.
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La visite de pré-vol par le pilote : vérifie si tout fonctionne à l’extérieur et à l’intérieur. La check-list : contrôle si dans ce qu’il vient de vérifier il n’a rien oublié.
Visite de l’avion tout les 25h/ 50h/ 100h de vol par des mécaniciens. Un avion en aéroclub vole 1 à 2 h par jour.
Sur l’aérodrome il n’y a pas d’aiguilleur du ciel, toutes les informations se font en l’air par fréquence radio.
Si le pilote sort du périmètre de l’aérodrome il doit dire « sorti de zone ». Si le pilote fait des tours d’entraînement :décoller- atterrir plusieurs fois de suite en faisant le « touch and go ».
Une fois qu'il a décollé, viré 2 fois à 90° et qu'il est à 1000 pieds, il doit annoncer : "_XK en début de vent arrière_".
Il annonce que son avion (XXXXX) en alphabet international vol le numéro (XX) de la piste.
Lorsqu'il est au milieu de la piste, il annonce : "_XK en vent arrière"......et quand il est aligné à la piste, avant d'atterrir : "_XK en finale".
Pour les annonces suivantes, elles doivent toujours être précédées de : XK... en alphabet international, l'immatriculation complète de son avion se dit : Fox Golf Uniforme Xrai Kilo.
Une fois à 1000 pied de hauteur, il s’annonce en « vent arrière » une fois qu’il au milieu de la piste. Il s’annonce en « dernier virage » lorsqu’il s’aligne sur la piste… ...et « final » quand il atterrit.
Celui qui atterrit est prioritaire. Quand il quitte la piste il annonce « XXXX piste dégagée ».Il revient alors par le taxiway, avant de couper le contact il dit « je quitte la fréquence ».
En août 1962, le Général G, ancien compagnon de Saint Exupéry sur Lightning, membre de la section militaire de l’aéro club d’Arcachon, envoie un message au commandant d'escadron du 1/92 pour lui demander de m'envoyer chercher à Saint-Cyr-l'École, un Tiger-Moth DH 82 remorqueur, le FBDOA pour son. Il faut un pilote remorqueur militaire, car les pleins seront réglés avec des bons modèle 19 employés l’armée.
Accompagné de M. G. , pilote de l'aéroclub d'Arcachon, et avec les fameux bons, je prends le train pour Paris, et arrivons dans la matinée au terrain. L'avion est prêt. J'apprends qu'il est équipé d'une hélice de remorquage, je n'en avais jamais entendu parler. Le pas est nettement plus petit que celui d'une hélice ordinaire, et donc au régime moteur habituel, on vole beaucoup moins vite.
On consomme donc davantage pour faire la même distance, comme si en voiture, on roulait en troisième au lieu de la sixième. Autre problème, nous n'avons pas pensé à emporter de parachutes. Ce n'est nécessaire qu'en remorquage, mais le baquet de l'avion est conçu pour qu'un parachute siège s'encastre dedans et serve de coussin.
Il faut donc des coussins. On ne veut pas nous en donner, et une fois assis dans le baquet, je ne vois plus rien à l'extérieur. On réussit enfin à obtenir un bout de toile et on fabrique un coussin en le bourrant d’herbe. Ce n’est pas terrible, mais mieux que rien. Quant à G. , il est assis devant , directement sur la tôle …
Je pose mon plan de vol et décolle. Le vent est très fort et de face. Avec inquiétude je surveille la jauge du carburant. Elle descend vraiment vite et on avance peu ; elle indique que le réservoir de 60 litres est à moitié vide. Je décide de me poser à Blois pour refaire le plein. La jauge est pessimiste ; heureusement, je n'ai consommé que 20 litres ce qui est quand même beaucoup pour la distance parcourue.
Je vole le plus bas possible, le vent étant plus fort en altitude. Habitué aux vols en basse altitude sur avions à réaction, je m’imagine toujours plus loin et dois me résigner à voir les voitures me dépasser. Il faut encore se poser à Niort, la jauge étant au plus bas.
J'ai beaucoup de mal à rouler au sol, l'avion n'ayant pas de freins a tendance à se mettre dans l'axe du vent! Le seul moyen d’aller droit est de donner de temps à autre un coup de gaz qui soulève légèrement la queue tout en braquant la gouverne de direction et reposer le patin arrière dans la bonne direction. Je fais le plein, bien complet, on casse la croûte et roulage pour rejoindre la piste.
Impossible de rouler dans la direction voulue, le vent a encore forci et le Tigre n'a pas de freins. En désespoir de cause, je laisse l'avion se mettre face au vent, pleins gaz et je décolle en quatre ou cinq mètres en travers du taxiway, tellement le vent est fort. Je passe les commandes à G. qui ne voit rien dehors et qui n'a pas de compas. Régulièrement, je corrige la direction et assure la navigation.
Enfin avant la tombée de la nuit, je me pose à Saucats ; il était temps, le directeur de l’aérodrome, Monsieur Laporte, figure historique du terrain, s'inquiétait, ainsi que le moniteur. Cinq heures 41 de vol pour faire 510 km. Moins de 90 km/h alors que le Tigre vole à 135 normalement. Deux ans après, en juillet 1964, ce remorqueur aura un accident et brûlera à Arcachon.
Comme sortie de la forêt pour rencontrer les vignes, la Technopole de Bordeaux Montesquieu vit en symbiose avec la nature environnante. C'est dans ce cadre privilégié que se côtoient trois mondes: celui de la sylviculture, de la viticulture et du développement technologique. Ce dernier a dû avancer à petits pas pour s'implanter.
En effet, le projet de technopole de M. Jacques Valade, alors Président du Conseil Général de la Gironde et Secrétaire d'Etat à la recherche, avait été jugé trop ambitieux et ressenti comme une blessure faite aux terres viticoles d'appellation Pessac-Léognan. Ce projet prévoyait l'aménagement de 1200 ha.. Devant les difficultés rencontrées, cette superficie a été réduite à 300 puis à 165 ha..
Jusqu'en 2002, date de la création de la Communauté de Communes de Montesquieu, la Technopole fut gérée par un syndicat mixte. A ce jour, la C.C.M., présidée par M. Christian Tamarelle, et l'association Bordeaux-Montesquieu, présidée par M. Jean Claverie, maire de Martillac, ont repris les missions du syndicat. La C.C.M. assume la commercialisation des terrains et la gestion du site, l'association Bordeaux-Montesquieu prenant en charge le développement technologique et l'accompagnement des jeunes entreprises.
Les entreprises confirmées (60) créent 500 emplois et 10 entreprises en pépinière font leurs premières armes bénéficiant d'une aide à tous les niveaux. La technopole a trouvé ses marques: dédiée aux technologies de la communication et aux sciences du vivant, elle offre des partenariats avec les quatre universités de bordeaux et les laboratoires de recherche nationaux (E.N.S.E.R.M., C.N.R.S. et l'I.N.R.A).
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