Cet article explore en détail le plan monocoupe Deperdussin, son histoire et ses caractéristiques de construction. De plus, nous aborderons divers aspects de l'aviation, notamment les hélicoptères Aérospatiale et Eurocopter, ainsi que des informations sur le Bristol Scout.
Avant toute chose, nous voudrions rappeler que le tout premier index des cent premiers numéros du TRAIT d'UNION était né d’une forte demande manifestée lors d’un sondage auprès des lecteurs. Il a été suivi d’une deuxième édition lors du passage au 150ème numéro du journal. Troisième fois en 2003 pour le 200ème numéro. Quatrième version en 2010 avec le numéro 250. Cependant, nous avons dû toujours avoir en "ligne de mire" la question du coût global de l'index papier, autrement dit de son volume maximal. Afin de faciliter les recherches cet index informatique est proposé dans la version la plus courante du logiciel Microsoft Word. Présenté en ºMode Pageº, il est imprimable. S il est utilisé à l écran en ºMode Normalº les onglets ºOutilsº puis ºRechercheº permettent d aller au but souhaité. Cet index est mis à jour régulièrement sur le site de la BFAB (www.bfab-tu.fr), à un rythme actuellement annuel.
Les machines d'origine française sont traitées en premier lieu, puis celles d'origines étrangères, elles-mêmes regroupées par pays de provenance. Les productions internationales (Airbus, ATR, etc) sont placées "côté français". On remarquera l’importance considérable des constructeurs entre les lettres A et P tout simplement parce que c’est à cette lettre qu’est parvenue pour cet index l’étude détaillée monumentale de Charles Claveau ! Pour ce qui concerne les appareils produits par une firme ayant changé d'appellation (cas de Sociétés Nationales françaises, par exemple), nous avons choisi arbitrairement le nom qui paraissait le plus courant, et pour ceux encore récemment en production, celui de leur dernier constructeur. Les choix ainsi faits ne sont pas totalement satisfaisants. Nous en sommes tout à fait conscients. Pour la même raison, nous avons dù renoncer à porter en index chaque type seulement cité dans un article.
Désignation des Hélico ex Aérospatiale, Eurocopter : 281/23 (AL). Voici quelques exemples d'appareils et leurs références dans divers articles :
Le Bristol Scout était un biplan monoplace à moteur rotatif, initialement conçu comme un avion de course. Comme d'autres avions rapides et légers de l'époque, il a été utilisé par le RNAS et le RFC comme un "scout", ou type de reconnaissance rapide. Il a été l'un des premiers monoplaces à être utilisé comme avion de chasse, bien qu'il n'ait pas été possible de l'équiper d'un armement efficace tirant vers l'avant avant que les premiers synchronisateurs de mitrailleuses de conception britannique ne soient disponibles plus tard en 1916, date à laquelle le Scout était obsolète.
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Le Bristol Scout a été conçu dans la seconde moitié de 1913 par Frank Barnwell et Harry Busteed, le chef pilote d'essai de Bristol, qui a pensé à construire un petit biplan à hautes performances lors des essais du hydravion Bristol X.3, un projet qui avait été conçu par un département de conception secret distinct dirigé par Barnwell. La conception était un biplan à travée égale à une seule travée avec des ailes à corde parallèle décalées avec des extrémités d'ailes inclinées et des ailerons montés sur les ailes supérieures et inférieures, qui étaient gréées avec environ un demi-degré de dièdre, ce qui les faisait paraître presque droites lorsqu'elles étaient vues de face. La section d'aile était celle conçue par Coanda qui avait été utilisée pour les ailes des biplans Bristol Coanda.
Le fuselage de section rectangulaire était une structure en bois orthodoxe haubanée construite en frêne et en épicéa, avec la section avant recouverte de tôle d'aluminium et la section arrière recouverte de tissu. Il était propulsé par un moteur rotatif Gnome Lambda de 80 ch (60 kW) enfermé dans un capot qui n'avait pas de surface frontale ouverte, bien que le fond ait été découpé pour permettre à l'air de refroidissement d'atteindre le moteur. Il avait un gouvernail équilibré rectangulaire sans dérive fixe et des ascenseurs divisés attachés à un stabilisateur horizontal non porteur.
Le premier vol a été effectué à Larkhill le 23 février 1914 par Busteed et il a ensuite été exposé au Salon de l'aéronautique de mars 1914 à Olympia à Londres. Après d'autres vols à Larkhill, le prototype, plus tard appelé Scout A, a été renvoyé à l'usine de Filton et équipé d'ailes plus grandes, augmentant la corde de six pouces (15 cm) et l'envergure de 22 pieds (6,71 m) à 24 pieds 7 pouces (7,49 m). Celles-ci étaient gréées avec un dièdre accru de 1 3⁄4°. D'autres changements comprenaient un gouvernail plus grand, un nouveau capot à face ouverte avec six nervures de renforcement externes réparties selon des angles symétriquement inégaux autour des côtés du capot (en particulier lorsqu'il est vu de "face") et des roues recouvertes de panneaux de tissu.
Il a été évalué par l'armée britannique le 14 mai 1914 à Farnborough, lorsque, piloté par Busteed, l'avion a atteint une vitesse de 97,5 mph (157 km/h), avec une vitesse de décrochage de 40 mph (64 km/h). L'avion a ensuite été inscrit au Derby aérien de 1914, mais n'y a pas participé car le temps le jour de la course était si mauvais que Bristol ne voulait pas risquer l'avion. À cette époque, deux autres exemples (numéros de chantier 229 et 230) étaient en construction et le prototype a été vendu à Lord Carbery pour 400 £ sans son moteur. Carbery l'a équipé d'un moteur rotatif Le Rhône 9C à neuf cylindres de 80 ch et l'a inscrit à la course Londres-Manchester qui s'est tenue le 20 juin, mais a endommagé l'avion lors de l'atterrissage à Castle Bromwich et a dû se retirer. Après des réparations, y compris une modification du train d'atterrissage pour élargir la voie, Carbury l'a inscrit à la course Londres-Paris-Londres qui s'est tenue le 11 juillet, mais a dû abandonner l'avion dans la Manche lors de la dernière étape du retour ; alors qu'en France, un seul des deux réservoirs de carburant avait été rempli par erreur.
Les numéros 229 et 230, plus tard désignés Scout B lorsque Frank Barnwell a rétrospectivement attribué des numéros de type aux premiers avions Bristol, étaient identiques au Scout A modifié, sauf qu'ils avaient des patins sous les ailes de style demi-cerceau, ce qui semble être six nervures de renforcement positionnées autour de la surface circonférentielle extérieure du capot moteur (également fabriquées avec une plus grande ouverture circulaire avant pour le refroidissement du moteur par rapport au Scout A) et un gouvernail agrandi.
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Achevés peu après le déclenchement de la guerre en août 1914, ils ont été réquisitionnés par le War Office. Ayant reçu les numéros de série 644 et 648 du Royal Flying Corps, l'un a été affecté à l'escadron n° 3 et l'autre à l'escadron n° 5 pour évaluation. Impressionné par les performances de l'avion, le War Office a commandé douze exemplaires le 5 novembre et l'Amirauté en a commandé 24 autres le 7 novembre.
La période de service du Bristol Scout (1914-1916) a marqué la genèse de l'avion de chasse en tant que type distinct et de nombreuses premières tentatives d'armer les avions britanniques à configuration tracteur avec des mitrailleuses tirant vers l'avant ont été testées en action à l'aide de Bristol Scouts. Deux des premiers avions Bristol Scout C du Royal Flying Corps, les numéros 1609 et 1611, pilotés par le capitaine Lanoe Hawker avec l'escadron n° 6 du RFC, ont été chacun, à leur tour - comme le 1609 a été radié en raison de dommages de combat, le 1611 a reçu son matériel de montage de mitrailleuse en remplacement - armés d'une mitrailleuse Lewis sur le côté gauche du fuselage, presque identique à la manière dont les fusils ont été essayés sur le deuxième Scout B, en utilisant un support que Hawker avait conçu. Certains des 24 premiers Scout C de production pour le RNAS étaient armés d'une (ou parfois deux) mitrailleuses Lewis, parfois avec la mitrailleuse Lewis montée au-dessus de la section centrale de l'aile supérieure à la manière du Nieuport 11 ; plus courant était un choix de placement très douteux par certains pilotes du RNAS, en montant la mitrailleuse Lewis sur le fuselage avant de leurs Scout C, tout comme s'il s'agissait d'une arme synchronisée, tirant directement vers l'avant et à travers l'arc de l'hélice, une action susceptible d'entraîner de graves dommages à l'hélice.
Le type de cales de déviation des balles que Roland Garros avait essayées sur son monoplan Morane-Saulnier Type N a également été essayé sur l'un des derniers Scout C du RFC, le n° Un Scout du RNAS a été le premier avion terrestre à être piloté depuis un navire, lorsque le Flt. Lt. H. F. Towler a piloté le n° 1255 depuis le pont d'envol du porte-hydravions HMS Vindex le 3 novembre 1915. En tant que tentative de défense contre les dirigeables allemands, certains Scout D du RNAS étaient équipés de fléchettes Ranken, une fléchette avec 1 lb (0,45 kg) d'explosif par projectile, libérée depuis une paire de conteneurs cylindriques verticaux sous le siège du pilote, contenant chacun 24 fléchettes. Le 2 août 1916, Flt. Lt. C. T. Freeman a piloté un Scout depuis le pont du Vindex et a attaqué le Zeppelin L 17 avec des fléchettes Ranken.
En mars 1916, le Scout C n° 5313 du RFC a été équipé d'une mitrailleuse Vickers, synchronisée pour tirer à travers l'hélice par l'étrange engrenage de synchronisation Vickers-Challenger, le seul engrenage disponible pour le RFC à cette époque. Six autres Scouts, des Scout C tardifs et des Scout D précoces, ont également été équipés de la même combinaison. Les types utilisant cet engrenage (y compris le B.E.12, le R.E.8 et le Vickers F.B.19) avaient tous la mitrailleuse montée sur le côté bâbord du fuselage. Aucun des escadrons du RFC ou du RNAS exploitant le Bristol Scout n'était exclusivement équipé de cet avion et à la fin de l'été 1916, aucun nouvel avion Bristol Scout n'était fourni aux escadrons britanniques de l'un ou l'autre service, les premiers escadrons de chasse en service au RFC étant équipés à la place du chasseur à configuration poussée monoplace Airco DH.2.
Un petit nombre de Bristol Scouts ont été envoyés au Moyen-Orient (en Égypte, en Mésopotamie et en Palestine) en 1916. D'autres ont servi en Macédoine et avec le RNAS dans la Méditerranée orientale. Le dernier Bristol Scout connu en service militaire était l'ancien Scout D n° du RNAS. Semblable au précédent Scout B. Ces premiers Scout C, dans une série totale de 36 avions - douze pour le Royal Flying Corps et 24 pour le RNAS - avaient également leur réservoir d'huile principal déplacé vers une position directement derrière les épaules du pilote, nécessitant un carénage dorsal arrière surélevé immédiatement derrière le siège du pilote pour l'accueillir.
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Après la série initiale de 36 cellules de Scout C, les lots de production ultérieurs de Scout C, comprenant 50 avions construits pour le RNAS et 75 pour le RFC, ont changé le capot en une version à face plate et à profondeur plus courte capable d'abriter soit le moteur rotatif Gnome Lambda, soit le choix alternatif d'un moteur rotatif Le Rhône 9C à neuf cylindres de 80 ch lorsque le Gnome Lambda n'était pas utilisé, et ont déplacé le réservoir d'huile vers l'avant vers une position devant le pilote pour une meilleure répartition du poids et un fonctionnement plus fiable du moteur. Le capot ultérieur pour les avions Scout C restants avait toujours la petite ouverture de l'unité en forme de dôme, les deux conceptions de capot ayant une découpe de style fente circonférentielle faite à la profondeur médiane du capot d'environ un sixième de la circonférence, au périmètre le plus bas du capot pour augmenter l'effet de refroidissement et pour permettre à tout mélange carburant/huile imbrûlé de s'écouler.
La dernière et la plus nombreuse version de production, le Scout D, est progressivement apparue à la suite d'une série d'autres améliorations apportées à la conception du Scout C. Le nouveau capot a parfois été modifié avec une boursouflure sur le côté inférieur tribord pour une récupération plus efficace des gaz d'échappement, car il était destiné à abriter le choix éventuel du moteur rotatif Gnôme Monosoupape B2 à neuf cylindres de 100 ch plus puissant dans les lots de production ultérieurs, afin d'améliorer les performances du Scout D.
Deux reproductions notables du Bristol Scout ont été construites pour le vol :
Le classement qui suit tente de rassembler, par thèmes principaux, un certain nombre d'articles divers. Vous remarquerez que les rubriques régulières "Registre F", "Épaves & Reliques", "Visites d'Aérodromes", "Additions/Corrections", "Pêle-Mêle", etc ... ne sont pas incluses, pour des raisons de place et de coût global de l'index ...
Voici quelques exemples d'articles classés par thèmes :
| Appareil | Références |
|---|---|
| Alouette II et Lama | 8/25 (MLp Canada), 22/30 (MP), 24 à 33, 40 et 68 (LP), 30/43s (C), etc. |
| Alouette III | 8/25s (MLp Canada), 14/12s (MLp Austr/NZ), 40/53 (Lp Japon), 58/39 (Lp Brésil), etc. |
| SA.321 Super Frelon | 60/47 (MLpP), 210 (AP 40 ans), 230/61s (P), 236/46 (L Immat. |
| SA.330 Puma | 38/31s (APLp), 40/54 (PLp Japon), 60/45s (MLpP), 99/31s (MP Hind), etc. |
| AS.332 Super Puma | 137/25s (MLpP Koweit AF), 145/31s (MDLPP Helikopter Service), 169/15s (MLpP A.Air), 236/47 (L Immat. |
| SA.341 Gazelle | 29/14s (ALpP), 40/53 (Lp Japon), 60/46s (MLpP), 116/27s (MLpP ALAT), etc. |
| AS.355 Ecureuil 2 | 234/57s ( P protos , essais), 236/47 (L Immat. |
| SN.601 Corvette | 46/37s (APLp), 53/45s (ALP), 236/48 (L Immat. |
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