En 1937, un jeune élève-pilote, passionné par l'histoire de l'aviation, venait d'apprendre qu'un courageux pilote français, pendant la Première Guerre mondiale, allait se poser derrière les lignes allemandes pour y déposer des espions. Il ignorait alors que, quelques années plus tard, il aurait précisément pour mission, avec d'autres, d'organiser de telles opérations. Cet homme s'appelait Henri Guillermin et pour nous il fut Pacha.
Nos amis britanniques nous ont fourni l'aide principale, l'aide permanente pendant les longues années de l'occupation. Les officiers français responsables des opérations ont été formés dans leurs stages et en ont conservé un agréable souvenir. Mais nous ne devons pas oublier l'effort important que les Etats-Unis nous ont apporté à leur tour. En 1944, les bombardiers de l'US Air Force venaient larguer leurs soutes d'armes sur nos terrains clandestins ou sur nos maquis. Les Dakota n'hésitaient pas à venir se poser sur les terrains clandestins « Hudson » pour y déposer agents, matériel et médicaments.
La description de chaque appareil ne s'impose pas dans le détail. Les trois premiers étaient des bimoteurs. Le Whitley, 270 km/h de vitesse de croisière, 3 000 kg de charge utile, 2 600 km de rayon d'action, fut le premier appareil à effectuer des parachutages. Les trois autres étaient des quadrimoteurs. Comme le Halifax fut le plus utilisé pour ces opérations, il doit faire l'objet de quelques précisions : construit par Handley Page il faisait 31 m d'envergure et 22 m de long. Il atteignait un plafond de 6 500 m avec un rayon d'action de 3 000 km.
Ils disposaient tous d'une autonomie suffisante pour « couvrir » toute la France. Cependant leur vitesse de croisière de 300 km/h en moyenne rendait dangereuses les missions dans le sud pendant les courtes nuits de l'été. En effet, pour ne pas servir de cible trop facile à la chasse allemande, ils ne pouvaient aborder les côtes françaises qu'après la tombée de la nuit et devaient être de retour en Angleterre avant le lever du jour. La nécessité d'éviter les zones de flak ou de DCA leur interdisait la ligne droite et augmentait la longueur du trajet. Pour certaines destinations, ils pouvaient survoler la pleine mer, mais les distances se trouvaient là aussi, allongées.
Les bombardiers subissaient peu de transformations pour être affectés aux opérations spéciales. Les containers remplaçaient les bombes dans les soutes ce qui permettait un largage groupé.
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C'était un monomoteur monoplan à aile haute. Il avait été conçu comme avion d'appui à l'armée de terre, d'observation rapprochée, de liaison et d'entraînement. Son train d'atterrissage, fixe, en forme de V renversé et d'une extrême solidité, avait été prévu pour que l'appareil puisse se poser sur des terrains de fortune, près des lignes de combat. Des fentes de sécurité, au bord d'attaque de l'aile, s'ouvraient automatiquement avant la vitesse de décrochage et lui permettaient de se sustenter encore à 90 km/h, donc d'effectuer des atterrissages et des décollages courts, sur moins de 200 m, facilités en outre par un fletner efficace modifiant l'angle du plan fixe horizontal de l'empennage. Son moteur de 9 cylindres en étoile Bristol Mercury développait une puissance de 870 chevaux ce qui lui procurait une vitesse de croisière de 250 km/h et une vitesse maximale de 370 km/h.
Pour les missions spéciales, il subissait quelques transformations. L'habitacle du mitrailleur était libéré pour recevoir des passagers. A deux, ils disposaient déjà d'une place restreinte. S'ils étaient trois, ils devaient se serrer sans pouvoir changer de position pendant les quelques heures de vol. Pourtant, plusieurs fois quatre personnes réussirent à s'entasser dans cette petite cabine malgré un inconfort total. Les supports de bombes et de mitrailleuses étaient supprimés. Mais surtout un réservoir supplémentaire de 650 litres, en forme de torpille et suspendu sous le fuselage, portait l'autonomie de vol à environ 2 000 km.
Toute mission lui était donc interdite dans le sud de la France et en venant d'Angleterre au-dessous d'une ligne Périgueux-Valence. Complètement désarmé, il ne devait sa sécurité qu'à sa faible vitesse qui lui permettait de virer court et de manoeuvrer en rase-mottes s'il le fallait. Lent et lourd, avec un armement inefficace tant pour l'appui au sol que pour sa propre défense, le Lysander était un mauvais avion de combat.
Cet avion à aile basse était construit aux Etats-Unis par la firme Lockheed. Ses deux moteurs Pratt et Whitney Twin Wasp développaient chacun 1200 chevaux. Très particulier, son empennage comportait deux dérives en forme de poire. Conçu à l'origine comme avion de transport, la RAF l'avait commandé tout d'abord comme appareil d'entraînement à la navigation aérienne. Son armement consistait en deux mitrailleuses fixées à l'avant et deux mitrailleuses jumelées dans une tourelle dorsale à l'arrière, et il pouvait larguer des bombes de 350 à 500 kg.
Le Hudson commença à être utilisé pour les missions spéciales à la fin de 1942, sans faire l'objet de transformations importantes. Une trappe avait toutefois été aménagée dans le bas du fuselage pour de petits parachutages. Les passagers avaient accès à la carlingue par une porte, prévue à l'origine et située à gauche, derrière l'aile. Son rayon d'action lui permettait d'accomplir des opérations sur tout le territoire sans restrictions. Par ses capacités beaucoup plus grandes sur tous les plans, le Hudson était un heureux complément du Lysander.
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C'est un appareil de radioguidage uniquement émetteur, une balise-radio en somme. Ses ondes, dans la gamme des ultra-courtes, partent dans toutes les directions en s'évasant. Elles ne sont pas reçues au sol, donc ne sont pas détectables par les stations de repérage de l'ennemi. Les premiers appareils parachutés sont volumineux et lourds, contenus dans une caisse en bois. Ensuite l'ensemble du poste tiendra dans un étui de toile molletonnée muni de bretelles et portable sur le dos comme un sac de montagne. Il est alimenté par une batterie d'accumulateurs. Un mât de quelque 3 à 4 mètres de haut porte une antenne à trois branches.
Installé sur le terrain de parachutage ou d'atterrissage, l'Eurêka est mis en service pendant les heures d'attente prévues. Il reste en veille, sans émettre, mais se met de lui-même en fonctionnement s'il en reçoit la demande d'un bombardier survolant sa zone de portée. Les appareils de la RAF sont équipés d'un poste appelé « Rebecca » dont le principe est celui du radar. Les ondes qu'il émet sont réfléchies par l'Eurêka. Cela se matérialise sur le tableau de bord de l'avion par un tube cathodique d'environ onze centimètres de diamètre. Une ligne verticale graduée partage le cadran en deux.
Le pilote, qui vient effectuer une opération, a coupé, pour sa sécurité, toute liaison radio lorsqu'il approche d'un territoire ennemi. Il navigue alors au compas, instrument de navigation aérienne ou maritime fonctionnant sur le principe de la boussole et indiquant en degrés, par rapport au nord, la direction suivie par l'appareil. Lorsqu'il estime qu'il arrive dans la zone de portée de l'Eurêka, il met en service le Rebecca. Un trait bleu apparaît alors derrière la ligne graduée, et sa longueur indique à quelle distance il se trouve de sa destination. Un autre trait bleu horizontal, situé au sommet du trait vertical précise dans quelle direction se situe l'Eurêka. S'il est plus long à droite (ou à gauche) cela signifie que la balise radio se situe sur la droite (ou la gauche) de sa ligne de vol. Le pilote manoeuvre pour que le trait s'équilibre de part et d'autre. Il sait alors que le terrain est exactement devant lui et lit la distance qui le sépare de lui sur la ligne graduée.
L'Eurêka pouvait avoir d'autres utilisations. Imaginons que la RAF reçoive pour mission de détruire un objectif si bien camouflé qu'on ne peut pas le distinguer d'avion. Bien sûr, elle possède les coordonnées exactes, mais l'opération n'est pas assurée du succès, même en employant de gros moyens, en raison d'une marge inévitable de précision de navigation. Mais si un agent au sol place un Eurêka exactement à 5 miles au nord du centre du périmètre à détruire, la vague de bombardiers, faisant son approche dans le sens sud-nord peut lâcher ses bombes lorsque le Rebecca indique la distance de 5 miles.
Si cet appareil fonctionne pratiquement comme l'Eurêka normal, son utilisation est toute différente. La RAF demandait son installation sur un point précis, choisi par elle. Comme les phares normaux aériens ou maritimes qui lancent, chacun des signaux lumineux différents pour être identifiés, ce radio-phare émettait en morse radio deux lettres différentes chaque nuit pour plus de sécurité.
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Le S-Phone (téléphone secret) est un petit émetteur-récepteur portatif en phonie. L'appareil lui-même, très léger, environ du volume d'une boîte de vingt-cinq cigares, se fixe par des sangles sur la poitrine de l'opérateur. Il est équipé d'un casque à deux écouteurs très insonorisés et d'un micro de bouche très enveloppant, ce qui permet le secret total de la conversation, même pour une personne située à côté de l'opérateur. Son alimentation est assurée par une série de six petits accumulateurs au cadmium-nickel, logés par deux dans trois des cinq poches fixées sur une solide ceinture.
Sa portée est difficile à définir avec précision tant elle est changeante. Un avion à haute altitude se trouvant face à l'opérateur peut capter son émission à plus de 60 km. Les ondes du S-Phone ne sont pas détectables du sol, du moins à plus de 1 500 m. Elles se propagent en ligne droite, comme un faisceau lumineux, c'est-à-dire que tout obstacle les arrête. Aussi l'opérateur doit-il se tenir sur un point dégagé de tous côtés.
L'utilisation du S-Phone était double. Généralement, il servait à diriger l'avion vers le terrain de parachutage ou d'atterrissage. Tout d'abord, il fallait s'identifier. Or chaque officier d'opérations avait un code personnel pour les messages de la BBC. Par exemple, « d'Albert à Tommy ». Albert était le BCRA et Tommy l'officier en mission. Une fois l'identification mutuelle assurée, le balisage du terrain est allumé et la lettre de reconnaissance envoyée. L'opérateur, en se basant sur la direction du bruit des moteurs, qui correspond d'ailleurs à celle de la plus forte audition, guide l'avion vers lui en lui signalant le cap à suivre. Ensuite, il peut lui demander de donner, avec ses feux, le signal de reconnaissance, lui indiquer la force du vent, éventuellement la hauteur approximative du plafond des nuages, lui faire préciser le nombre de containers et de paquets qui seront largués en un seul ou deux passages, etc.
La deuxième utilisation du S-Phone consistait à permettre une conversation « téléphonique » entre un responsable du BCRA qui avait pris place dans un avion et l'officier d'opérations, lorsqu'un sujet important la nécessitait. Rendez-vous avait été pris à l'avance, par câble, sur un point précis, en principe un terrain de parachutage.
Ce récepteur-radio, Miniature Communication Receiver (poste récepteur miniature), était appelé Midget et plus couramment encore Biscuit car son emballage rappelait étrangement les grandes boîtes de fer blanc cubiques utilisées pour la vente et la conservation des biscuits. A l'époque du transistor roi, cet appareil semble bien archaïque. L'armée anglaise disposait de postes de TSF portables avec haut-parleur. Ils étaient alimentés par une batterie d'accumulateurs de voiture et devaient bien peser quinze kilos. Aussi, en comparaison, le MCR apparaissait par son poids et son volume, comme une merveille de la technique de l'époque. Le poste lui-même de quelque vingt centimètres de long pesait 1,250 kg environ. Quatre selfs interchangeables permettaient de capter les émissions de 20 à 3 000 m de longueur d'ondes. Il était livré avec trois piles, chacune de plus d'un kilo et assurant trente heures d'écoute. Une antenne souple de neuf mètres de long, enroulée sur une carte en bakélite, devait être tendue sur deux mètres au moins et si possible sur toute sa longueur.
Un grand nombre de ces récepteurs furent parachutés en 1944, pratiquement un par terrain en service. Deux autres récepteurs, encore plus miniaturisés furent parachutés un peu plus tard, mais en nombre limité.
Comme on le sait déjà, l'Eurêka et le S-Phone étaient alimentés par des batteries d'accumulateurs. Pour les postes émetteurs-récepteurs utilisés pour les liaisons radio avec Londres ou Alger, une boîte d'alimentation permettait de les brancher soit sur le secteur, soit sur des accus. Ces derniers devaient bien sûr être rechargés. Le moyen le plus utilisé restait le chargeur normal branché sur le courant domestique. Mais la crainte de coupures d'électricité et aussi le fait que l'entretien de ces appareils était parfois assuré par des maquis dépourvus, pas toujours d'ailleurs, de prises de courant, voulurent que toute une gamme de générateurs soit mise à la disposition des officiers d'opérations. Certains étaient à main : le « manitor » (il fallait se relayer), d'autres à pédales : le « pédaltor » (bicyclette immobile). Le modèle le plus utilisé et le plus pratique était le « génégroup » avec un moteur à essence.
Il fallait non seulement que le matériel parachuté soit emballé, ce qui va de soi, mais encore que ces emballages puissent se loger dans les soutes à bombes des avions. La RAF qui, seule, effectua des parachutages pendant les trois premières années de la guerre, avait adopté deux types principaux de containers ayant tous deux sensiblement les mêmes dimensions hors-tout, c’est-à-dire des cylindres d’un diamètre d’environ 40 cm et d’une longueur de 1, 72 m.
Le container type « C » était monobloc en tôle nervurée et s’ouvrait dans le sens de sa longueur. Il était composé en réalité de deux demi-coques assemblées d’un côté par des charnières et, de l’autre, par trois verrous maintenus fermés par des clavettes. Quatre fortes poignées permettaient son transport par quatre hommes. Son poids variait selon son contenu de 120 à près de 200 kg. A l’une de ses extrémités, se trouvait inclus dans les dimensions le logement du parachute de quelque 15 cm de profondeur. Il restait donc une longueur utile d’environ 1,50 m ce qui permettait d’y loger les armes longues : fusils mitrailleurs, mitrailleuses, lance-roquettes anti-char, etc. Ils pouvaient aussi contenir trois autres cylindres de tôle de 35 cm de diamètre et de 45 cm de hauteur appelés cellules. Elles étaient fermées par un couvercle muni de quatre ergots qui le verrouillaient et de deux poignées pour le transport. Des disques de contreplaqué étaient placés entre chaque cellule.
Le container type « H » était un assemblage de sept éléments. En partant du bas, c’est-à-dire la partie qui arrivait au sol, on trouvait l’amortisseur en forme de demi-sph...
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