Quelques soldats de Passy ont servi dans l’AVIATION pendant la Grande Guerre.
À Verdun en 1916, « Pétain comprenait qu’il ne pouvait espérer la victoire sans jouir d’une supériorité aérienne : « Rose, balayez-moi le ciel ! Je suis aveugle ! » dit-il au commandant Tricornot de Rose deux jours après son arrivée à Souilly. » (Paul Jankowski, 21 février 1916. Verdun, coll. « Les journées qui ont fait la France », NRF, Gallimard, 2013, p.
« Renault a été le premier constructeur d’automobiles à étudier et produire des moteurs légers dédiés à l’aéronautique. Pendant le Salon de l’auto, en novembre 1907, Renault présente, dans une dépendance du Salon, un moteur 8 cylindres de 45 CV qui, fourni avec un refroidissement par l’air, avait alors le rapport poids/puissance le plus favorable. Entre 1908 et 1914, 18 constructeurs d’avions faisaient appel à Renault pour motoriser environ 49 différents types d’avions. Les noms de quelques constructeurs : Farman, Breguet et Caudron. Les moteurs étaient robustes, souples et économiques.
Les avancées technologiques apparues pendant les premiers mois de la première guerre mondiale amenèrent l’état-major général à confier une nouvelle tâche aux « forces aériennes » : rechercher les positions de l’ennemi et les bombarder. Pour ces missions, on avait besoin de moteurs plus puissants.
« L’escadrille MF 99 S doit sa naissance à la volonté du gouvernement français de secourir l’armée serbe, laquelle se défend courageusement et avec succès aux assauts de la puissante armée autrichienne depuis le tout début de la grande guerre. (…) L’aviation serbe étant réduite à sa plus simple expression, le gouvernement français ordonne l’envoi d’une escadrille, la MF 99 S (S pour Serbie) qui se rassemble à Bron en février 1915, dotée de 6 Maurice Farman MF 11. Les 120 hommes composant l’escadrille embarquent ensuite à Marseille le 3 mars 1915 et atteignent après une escale à Malte et au Pirée, la ville de Salonique où aucune troupe française n’a pour l’instant débarqué. Les aviateurs français, déguisés en civil pour ménager la susceptibilité des Grecs encore neutres, partent en train sans leurs avions pour la Serbie le 14 mars 1915 et arrivent à Belgrade le 16, rejoignant la mission militaire d’artilleurs navals français dirigée par le LV Picot présente sur place depuis 1914.
Lire aussi: Jeux de tir et résistance : une analyse
« La MF 99 S, qui vient de connaître une des plus grandes odyssées de l’aviation française de la première guerre mondiale, est alors dissoute mais sera reconstituée le 9 juin 1916 en France sous les ordres du capitaine Perrin de Brichambaut, destinée à opérer avec l’aviation d’Orient. Très vite renumérotée F 399, la nouvelle escadrille dotée de Farman F 40 débarque à Mikra, au sud de Salonique, où se trouve le parc de l’aviation serbe en formation. Elle sera en effet rapidement mise à disposition de l’armée serbe : après avoir stationné à Salonique-Sedès le 25 juin 1916, elle gagne le terrain de Vertekop le 27 juillet 1916, suivant ainsi les troupes franco-serbes dans leur offensive dans les montagnes de Macédoine vers la ville de Monastir qui d’ailleurs bombardée par 16 appareils de l’aviation serbe, dont 5 de la MF 99, le 16 août 1916. Bougeant le 8 septembre 1916 à Ostrovo, la F 399 gagne la base de Vrbeni (actuellement Itea, en Grèce) le 23 novembre, peu de temps après la prise de la ville de Monastir par les Serbes.
L’escadrille dispose aussi de Nieuport d’escorte type 12 biplace et 21 monoplaces. L’escadrille devient la 2ème escadrille serbe le 17 janvier 1918 mais, contrairement à l’escadrille 521, elle ne connaîtra jamais un effectif 100 % serbe. Commandée par le Lt Paul Estienne le 7 août 1918, elle connait sa dernière perte au combat quatre jours plus tard quand un de ses Nieuport d’escorte piloté par le caporal Daniel Poirier est abattu en combat aérien, descendu par l’as allemand Gerard Fieseler.
Extrait de l’Historique de l’escadrille 488 : « L’escadrille G 488 (…) était destinée à la surveillance aérienne des sous-marins ennemis. Elle est créée en Grèce à Kourtésis en décembre 1917, (…) au N.O. du Péloponnèse dans le but de surveiller l’entrée du golfe de Corinthe. Forte de 4 Caudron, l’escadrille G 488 débute son activité opérationnelle en avril 1918 et doit affronter (…) le paludisme endémique (…). L’escadrille 488 est dissoute le 31 décembre 1918 en même temps que toutes les escadrilles côtières, sans semble-t-il avoir connu de perte ni rencontré de sous-marin ennemi. 8 de ses Caudron G.4 sont cédés avec leurs pièces de rechange à l’aviation grecque, le reste du matériel, y compris les hangars, étant évacué au grand parc de Salonique.
Voir aussi Caudron G-4 en reconnaissance près de Verdun en 1917 (Wikipedia, art. Caudron G.4) et Chalons-Melette, le 31-08-1915. Biplan Caudron à deux moteurs - Fonds Berthelé (Wikipedia, art. Caudron G.4 au Steven F. Caudron G.4 au Steven F. Udvar-Hazy Center (Wikipedia, art. Le Caudron G.6 est un avion biplace de bombardement et de reconnaissance construit par la société des avions Caudron. Il fit son premier vol en juillet 1916 et 512 exemplaires furent construits pour l’armée de l’air. (Wikipedia, art. Avions CAUDRON : société des avions Caudron ; site aviastar.org ; Caudron G 6 (site les as oubliés de 14-18) ; Wikipedia, art.
Aujourd'hui 14 mai 1940, depuis trois jours l'Aviation de bombardement française vole avec acharnement. Depuis trois jours seulement, car jusqu'au 10 mai des ordres rigoureux l'ont clouée au sol. Maintenant la situation est claire. Tous les masques, sont arrachés. Depuis trois jours on fait vraiment la guerre. De tous côtés, l'intervention des bombardiers et des équipages d'assaut est alors réclamée. Et de la manière la plus âpre, la plus pressante. De jour et de nuit, on les appelle à la rescousse sur tous les points du champ de bataille.
Lire aussi: Tout savoir sur les mitrailleuses lourdes airsoft
Depuis trois jours et quatre nuits, ses équipages sont sur la brèche, sans une heure de repos. Mission enivrante, car, dans certains secteurs, l'ennemi, adoptant une méthode nouvelle, roule tous feux éclairés. Aujourd'hui 14 mai, pour la vingtième fois, on la demande, on l'appelle. Le tiers de la Belgique est déjà envahi.
Dès la nuit du 10 au 11 mai, des reconnaissances aériennes de la 2ème Armée ont surpris ce vaste mouvement et l'ont dénoncé. Elles se sont, dès lors, attachées à en surveiller heure par heure les progrès. Elles l'ont suivi pas à pas. Oui, l'heure est grave. Il importe à tout prix d'endiguer ce flot redoutable qui est en train de percer notre front et, se jouant de la Ligne Maginot, désormais tournée vers le nord, va déferler sur la plaine de France.
Les équipages viennent à peine de rentrer d’une nouvelle mission nocturne. Ils ont largué plusieurs tonnes de bombes à basse altitude sur les colonnes ennemies. Mission périlleuse et fatigante, dans l'éblouissement des projecteurs, des lueurs aveuglantes des éclatements et le feu d'artifice des obus incendiaires et des balles traçantes. Non ! Pas de trêve, pas de repos ! La France a encore besoin de ses avions. Comme elle n'en possède pas beaucoup, ce seront les mêmes qui vont une fois de plus resservir. La précision des bombardements nocturnes n'est, en effet, plus suffisante. Certains objectifs de haute importance demandent à être atteints et détruits à coup sûr, donc à la pleine lumière.
Les unités de bombardement françaises et anglaises sont employées sans répit en Belgique, en France, au Luxembourg. Il n'y en a pas assez et le commandement est obligé de réclamer des efforts surhumains. Il n'est plus question que de bombarder sans trêve et sans répit, quel que soit le danger et quelles que soient les pertes.
Sur le terrain de Nangis, les avions disponibles de la 38ème Escadre se préparent. Les groupes 1/34 et 2/34 sur le terrain de La Ferté-Gaucher. Bien que le nombre d'équipages prévu pour le 2/38 soit réduit, il est malaisé de les trouver. Beaucoup des appareils qui viennent de rentrer sont gravement atteints et ne pourront reprendre l'air, avant de longues heures de réparation. Le départ va être pris dans un quart d'heure. Il fait, tactiquement parlant, un temps épouvantable, c'est-à-dire un temps magnifique. Le ciel est d'un bleu pur. Pas le moindre nuage pour se dissimuler dans l'immensité limpide. Les chasseurs ennemis auront beau jeu.
Lire aussi: Top des jeux de mitrailleuses mobiles à ne pas manquer
La mission est maintenant bien définie : la 38ème Escadre attaquera et détruira les ponts sur la Meuse au sud et à l'ouest de Sedan tandis que la 34ème Escadre attaquera et détruira les ponts sur le Chiers, afin de ralentir le courant de renforts que l'ennemi se hâte de pousser dans la poche entre le Chiers et la Meuse. Étant donné l'extrême vulnérabilité des Amiot 143 en plein jour, une formation de chasse assurera la protection.
L'expédition étant particulièrement dangereuse et la plupart des équipages étant épuisés par trois jours et quatre nuits de missions ininterrompues, ce sont les chefs qui, les premiers, ont pris place à bord. Ainsi, rien que sur ces 4 avions, il y a deux commandant de groupe, le Cdt de Laubier, commandant le groupe 2/38, et le Cne Véron, commandant le groupe 1/34 et un chef d'escadrille, le Cne Marie. Au moment du départ, voyant l'état d’épuisement du jeune mitrailleur désigné pour occuper le poste de mitrailleur-arrière de l'avion n° 56, le Cdt de Laubier a aussitôt décidé que ce serait lui, Laubier, qui monterait à sa place et servirait ses mitrailleuses.
Les Amiot sont maintenant tous en l'air. Le point de ralliement de Fère-en-Tardenois n'est pas atteint que, l'une après l'autre, les cellules de trois de la 34ème escadre, puis celles de la 38ème sont venues se ranger dans le sillage de la cellule guide. Les Morane 406 de chasse, qui l'attendait pour la protéger, échangent avec elle les signaux de reconnaissance d'usage et l'encadrent en ligne de file sur les deux flancs. La formation est parfaite.
Les Amiot, qui se portent ainsi à l'attaque des ponts de Sedan, sont tout de même de belles machines. Mais de trop vieilles machines. Elles sont en service depuis 1935. Aujourd'hui, ils naviguent dans le ciel de la France envahie et les ponts qu'ils vont bombarder ne sont plus dessinés sur le sable.
Cinq hommes à bord de chaque avion. Le premier pilote est assis à l'étage supérieur, ses bottes fourrées engagées dans les étriers du palonnier, ses mains gantées tenant avec fermeté, mais sans nervosité, le lourd volant de bois poli. Il est seul, tout seul, au sommet de l'avion.
Piloter un monstre de plus de 10 t en charge, l'arracher de terre au moment du décollage, le maintenir en ligne de vol, le garder sur son cap, ne jamais le laisser partir en perte de vitesse, consulter à tout instant tous ces chiffres, comprendre leur langage (et surtout leurs sous-entendus), les écouter, leur faire confiance, leur obéir, faire bloc avec eux dans tous les mouvements si complexes du pilotage n'est pas à la portée du premier venu, déjà en temps de paix.
Je vais revenir sur le premier article que j'ai consacré à l'aviation de renseignement. Ce texte relatait le combat d'un Potez 25 du GAO 2/508 contre deux Messerschmitt Bf 109 du I./JG 53. Or j'ai pu avoir accès aux archives du GAO en question et à un rapport de l'observateur, le lieutenant Pierre Lequeu. L'incident que j'ai relaté n'est pas passé inaperçu.
« Reçu un message téléphoné du C.R. Pour mémoire, le Potez 25 n°1700 avec son jumelage de mitrailleuses Lewis. Il manque la mitrailleuse de plancher.
Nous apprenons en effet que l'appareil effectuait une mission de reconnaissance à vue d'entraînement. Cela peut expliquer l'utilisation d'un Potez 25. D'autant plus que, selon le JMO des FA 103, les forces aériennes du CAC (FACA 22) ordonnèrent 4 autres missions, dont au moins une reconnaissance photographique. Il est donc possible que le parc de Breguet 270 disponible n'ait pas été suffisant pour assurer les 5 missions demandées et qu'il ait donc fallut "puiser" dans celui des Potez 25 (5 avions en compte).
On peut d'ailleurs constaté que le Potez évoluait très en arrière de la frontière(il ne devait pas s'approcher à plus de 6 km des lignes). Ensuite, l'analyse des dégâts par l'adjoint du commandant des FACA 22 mit en lumière que l'appareil avait reçu des obus !
Ainsi, grâce à la consultation des archives encore disponibles, j'ai pu répondre aux questions que je me posais. J'ai également eu accès à des informations complémentaires qui m'ont permis d'avoir une meilleur connaissance du combat aérien en question.
Depuis le temps qu'on en parle, le voilà enfin : le Messerschmitt Bf 109 dans sa version E-3 ! d'Observation au service d el'Armée et de l'Artillerie. La société Potez y répond avec le Potez 39. ch est de construction entièrement métallique. fait son premier vol le 20 décembre 1929. et agrandissement de la dérive. essais jusqu'en 1932, rejoint par 3 autres Potez 39 de pré-série. pour y subir une série de test complets. : ce ser ale Potez 391. appareil entièrement métallique à aile parasol. de série de Potez utilisant cette technique. retenue est l'Hispano-suiza 12H de 580ch. actionnée par le pilote. bombes de 10kg. à travers le plancher. 1933 à la toute récente "Armée de l'Air".
de Reconnaissance). 540. dépassés, que les GAO entreront dans le conflit. par la Chasse. 637, Potez 63-11,...). à la Reconnaissance). quleques Potez restent néammoins encore en service. de Reconnaissance. 41 Potez 39. d'Obsevation. qui compose la partie arrière du fuselage. est plus courte que la supérieure. alaire confortable. l'emploi d'alliage léger est réduit au juste nécessaire. dans la fabrication automobile. Hispano-Suiza 12Hb de 500ch à refroidissement liquide. Il dispose d'un large train d'atterrissage. premier vol le 23 Février 1929. mais sans toutefois résoudre complètement ce problème. passée par l'Aéronautique Militaire. rapidement porté à 87 machines. à Madagascar. au Vénézuela et au Pérou. base du No15 et proposée à la Serbie. en plusieurs versions. de passer sa charge utile à 1000kg. constrits à partir des Breguet 27 No2, 3 et 5. une hélice à pas variable. peut emporter 400kg de bombes. F-ANFX, fait son premier vol en Avril 1934. Chine (6 Ex.). tripale. Il peut emporter 800kg de bombes. F-ANHM effectuera une tournée en Europe. Janvier 1933 à Dijon. GAO (Groupe Aérien d'Observation). 63-11). ligne, et à l'Armisitice 49 appareils seront encore recensés.
| Avion | Constructeur | Type | Année de Premier Vol | Missions |
|---|---|---|---|---|
| Maurice Farman MF 11 | Farman | Reconnaissance | N/A | Utilisé par l'escadrille MF 99 S |
| Farman F 40 | Farman | Reconnaissance | N/A | Utilisé par l'escadrille F 399 |
| Caudron G.4 | Caudron | Reconnaissance, bombardement | N/A | Surveillance des sous-marins |
| Caudron G.6 | Caudron | Bombardement, reconnaissance | Juillet 1916 | Bombardement et reconnaissance |
| Potez 25 | Potez | Reconnaissance | N/A | Reconnaissance à vue d'entraînement |
| Potez 39 | Potez | Observation, Artillerie | 20 décembre 1929 | Observation et Artillerie |
| Amiot 143 | N/A | Bombardement | 1935 | Attaque des ponts |
tags: #jumelage #mitrailleuse #lewis #avion #histoire
Chargement des visites
