L’histoire du chemin de fer en France est riche et variée, marquée par des innovations et des évolutions constantes. Parmi les nombreux acteurs de cette histoire, l’autorail FNC (Fédération Nationale des Cheminots) occupe une place particulière. Cet article explore l'histoire de ces autorails, souvent à travers le prisme de cartes postales et de souvenirs nostalgiques.
L’allègement des véhicules ferroviaires, qu’il s’agisse des locomotives, des voitures et wagons, est assez consubstantiel à l’histoire du chemin de fer depuis 200 ans, d’abord dans un objectif d’accroissement de la vitesse, avec donc aussi la maîtrise de la masse déplacée. L’heure de gloire de l’autorail léger remonte aux années 1945-1950. L’objectif était d’abord d’éliminer la traction à vapeur sur de nombreuses dessertes omnibus pour réduire les coûts d’exploitation sur des lignes à faible fréquentation.
La Fédération Nationale des Cheminots, affiliée à la CGT, avait proposé un autorail (X5600) sur 2 essieux disposant d’une quarantaine de places. Les Etablissements Billard avaient développé toute une gamme pour les chemins de fer départementaux à voie métrique mais aussi pour des lignes à voie normale, à bogies avec une suspension spécifiquement étudiée pour les mauvaises voies des lignes secondaires.
Leur carrière fut cependant courte puisque les FNC furent réformés entre 1960 et 1966 tandis que les derniers U150 cessèrent leur service en 1977. Pas assez capacitaires, ni performants et au roulement médiocre, les X 5500/5800 étaient très décriés pour leur tenue de voie - et globalement fragiles, ces engins avaient quand même divisé par 3 les coûts d’exploitation.
Ils furent remplacés par des autorails plus classiques, comme les X3800, plus lourds, avec une masse à vide de 8 tonnes par essieu… ou par des autocars lors de fermetures de ligne. Cependant, on ne peut établir de lien direct entre la fin de carrière des « trains légers » de l’après-guerre et l’arrêt d’exploitation d’une partie du réseau, d’abord motivé par le déficit d’exploitation et non par le besoin d’investir sur les infrastructures.
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Le débat a refait surface dans les années 1980 avec une petite concrétisation en 1990 : l’A2E, autorail à 2 essieux, série X97150. CFTA devait maintenir en service des autorails plus classiques, plus anciens aussi - d’abord des X2400 puis des X2800 - pour assurer les trains les plus fréquentés, notamment pour les scolaires.
Et pourtant, avec 25,5 tonnes sur 2 essieux, l’A2E pouvait-il être réellement qualifié de léger ? La comparaison avec les autres autorails monocaisses apparus depuis 1980 montre que le dernier modèle français, l’X73500, constitue un optimum performant entre vitesse, confort et capacité.
Souvent pris en comparaison, le RS1 développé par ADTranz et finalement repris par Stadler, affiche une masse certes inférieure, mais avec une motorisation plus simple, avec boîte de vitesses Voith plutôt qu’une transmission hydraulique, et moins performante, l’autorail plafonnant à 120 km/h.
| Modèle | Masse à Vide (tonnes) | Vitesse Maximale (km/h) |
|---|---|---|
| X73500 | [Masse] | [Vitesse] |
| RS1 | [Masse] | 120 |
| Citylink | 68 | [Vitesse] |
Plus légers encore, les trams-trains sont nettement sous la barre des 10 tonnes à vide, mais avec un gabarit réduit et des sujétions liées à la possibilité de circuler sur des réseaux urbains. Les trams-trains plafonnent à 100 km/h et sont le plus souvent cantonnés à des lignes électrifiées, même si certaines versions bimodes existent, comme à Chemnitz (cliché ci-contre).
Les Citylink, livrés par Vossloh avant la reprise de cette activité par Stadler, affichent 68 tonnes à vide, sur 4 bogies, soit une masse à l’essieu de 8,7 tonnes. L’allègement provient pour partie du gabarit réduit à 2,65 m, jouant sur le confort à bord : c’est a minima 17 cm de moins qu’un train classique, affectant la largeur des sièges et du couloir.
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En 2025, CAF a fini par mettre en service les 12 éléments Nexio (série 455) sur la Schönbuchbahn, modernisée et électrifiée, succédant aux autorails RS1 Stadler. On peut aussi juger de la masse à l’essieu, comparable à un tram-train, et par siège, supérieure à celle d’un AGC français.
« Plus c’est léger, moins c’est interopérable » : les matériels ferroviaires les moins lourds ne sont pas aptes à circuler en mixité avec des trains conventionnels de voyageurs et de fret : un train de fret de 1800 tonnes et un simple tramway urbain (entre 5 et 7 tonnes par essieu) par exemple.
La réduction de masse procède d’abord de la réduction de la vitesse maximale avec un effet de seuil à 100 km/h, délimitant aujourd’hui la frontière entre le train et le tramway (ou le tram-train), puis d’une réduction de la capacité assise. L’allègement du véhicule n’est nullement une alternative destinée à remettre en cause la nécessité de procéder aux investissements de renouvellement de l’infrastructure, car ils supportent beaucoup moins bien (voire pas du tout) une voie en mauvais état, ce qui impacte leur durée de vie.
Dans le ferroviaire, c’est toujours la simplicité de conception et d’exploitation qui a été le gage de matériels réussis et durables. Les 141R et 140C ont été les dernières locomotives à vapeur utilisées, et non les machines transformées par André Chapelon, économies en énergie, mais trop complexes d’entretien, Les BB 67400 sont encore exploitées aujourd’hui, alors que les RTG aux gourmandes en en entretien et combustibles turbines sont radiées depuis longtemps.
Les autorails FNC et autres modèles de l'époque continuent de vivre à travers le modélisme ferroviaire. Des passionnés recréent des scènes du passé, immortalisant ainsi des moments à jamais perdus. On peut trouver des reproductions de ces autorails, comme l'autorail Atlas statique de la "Pauline", ou des dioramas évoquant des lignes disparues, tel que le tramway de Pithiviers à Toury.
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Ces modèles réduits permettent de revivre l'ambiance des années 1960, avec des autorails ABJ 3 assurant des omnibus vers des destinations pittoresques, ou des Renault VH sillonnant les petites lignes du Massif Central. Le modélisme offre une opportunité unique de préserver la mémoire de ces trains et de ces époques révolues.
De nombreuses gares et lignes ont disparu au fil du temps, sacrifiées sur l'autel du progrès ou de la rentabilité. La gare de Pannes, située sur la ligne Orléans - Montargis, en est un exemple. Ces lignes, autrefois vitales pour les communautés locales, ont été fermées, laissant derrière elles des vestiges et des souvenirs.
Le réseau Breton a également subi des fermetures, à l'exception de Carhaix - Guingamp, reconvertie à la voie normale. Ces fermetures ont souvent été perçues comme des scandales, privant les populations locales d'un moyen de transport essentiel.
La ligne Montluçon - Bordeaux, qui aurait dû être Lyon - Bordeaux, illustre également les défis et les compromis politiques qui ont façonné le réseau ferroviaire français. Malgré ces difficultés, des initiatives locales et des passionnés continuent de faire vivre la mémoire de ces lignes et de ces trains.
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