Pour beaucoup d'entre nous, l'intérêt principal d'un pilote automatique est de nous faciliter la vie après la partie amusante de notre itinéraire. Cliquez sur le bouton, et mettez le cap vers votre port d'attache.
Avec leur simple écran multifonction et les quelques boutons composant l'interface utilisateur, les pilotes automatiques d'aujourd'hui semblent, à première vue, n'avoir pas beaucoup changé au fil des ans. Les systèmes de communication ont connu des avancées significatives avec des méthodes plus sophistiquées de distribution des signaux entre les capteurs et les processeurs, ce qui a contribué à améliorer les performances.
« Pour l'utilisateur, les changements les plus évidents sont que les écrans sont devenus plus petits et qu'ils sont maintenant en couleur », explique Eirik Hovland, chef de produit. « Grâce à de meilleurs affichages et à une plus grande intégration, il est plus facile de visualiser votre situation et votre environnement, ce qui vous permet de mieux utiliser certaines fonctions du pilote automatique », ajoute Eirik.
« En coulisses, nous avons apporté des améliorations aux pompes et à la consommation d'énergie. C'est une évolution similaire à ce qui s'est produit pour nos voitures.
« Pour beaucoup, le pilote automatique sert à les débarrasser de la partie ennuyeuse - la conduite en ligne droite - ce qui est, bien sûr, un grand avantage.
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« En d'autres termes, imaginez-vous traverser une large rivière, avec le courant perpendiculaire à votre cap. Le Mode No drift (sans dérive) vous permet d'atteindre votre destination, sur l'autre rive, sans dévier de votre cap. Le pilote automatique suit une ligne droite au fond, compensant tout débit sur votre route.
« Dans une voiture, toutefois, tous les instruments sont connectés, étalonnés et prêts à l'emploi. À part synchroniser votre téléphone, vous n'imaginez pas avoir à configurer quoi que ce soit.
« Bien que de nombreux constructeurs s'assurent que les systèmes sont bien étalonnés et configurés correctement, le propriétaire n'a pas de garantie que tout se passe comme prévu. L'étalonnage des instruments clés est le point de départ incontournable sur tout bateau, grand ou petit, à voile ou à moteur.
« Un étalonnage mal effectué, voire inexistant, est un problème courant », déclare Eirik. « Nous voyons de nombreux pilotes automatiques mal réglés, mais nous sommes aussi confrontés à des attentes extrêmement diverses de la part des propriétaires. Naturellement, le niveau de précision spécifique requis varie en fonction de l'utilisation faite des pilotes, mais quel que soit le niveau où vous vous situez, le principe est le même. L'étalonnage du compas est le point de départ essentiel, quel que soit le niveau de précision souhaité.
La conclusion est donc claire : l'électronique moderne peut offrir des avantages significatifs, mais il est difficile d'en profiter si le pilote et le compas ne sont pas configurés correctement dès le départ.
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« Il est important de s'assurer que le compas n'est pas à proximité d'un gros objet métallique comme le moteur ; il est en outre préférable qu'il soit monté vers le centre du bateau », explique Eirik. « Assurez-vous qu'aucun objet métallique ne se trouve à proximité du compas lui-même. L'étalonnage du compas est une sinécure, aujourd'hui. Le manuel explique comment configurer le mode d'étalonnage automatique, mais essentiellement, il suffit de faire tourner le bateau en cercles deux ou trois fois à vitesse constante, pour annuler toute anomalie de champ magnétique.
Votre pilote automatique doit-il être paramétré au-delà de l'étalonnage ? « Si le bateau peine à maintenir un cap constant, vérifiez votre système de direction », conseille Tonnes. « Aucun réglage d'étalonnage ne permet de corriger un jeu dans le système de direction. Pour les systèmes hydrauliques, assurez-vous de l'absence de bulles d'air dans le système.
« Il est également essentiel de vérifier le système d'angle de barre. « Examiner comment ce système d'angle de barre a été monté est utile aussi. Idéalement, il doit être à angle droit par rapport au bras de la barre, pour permettre le meilleur retour linéaire. En d'autres termes, chaque degré de mouvement du bras de gouvernail est mesuré en degré d'angle par le capteur. Cela dit, même s'il n'est pas monté à angle droit, le pilote est toujours en mesure de compenser et d'étalonner les signaux du capteur pour les faire correspondre à l'action du bras de gouvernail.
« Une fois le compas étalonné, vous pouvez calibrer le capteur de barre, puis étalonner les paramètres du pilote automatique pour prendre en compte la dynamique de la coque », indique Eirik.
Basé à Egersund, en Norvège, Eirik est un skipper expérimenté et doté d'une grande expertise dans les pilotes automatiques de navigation de plaisance et professionnelle. Entré dans le domaine des systèmes de pilote automatique en 1978, Tonnes en possède une connaissance approfondie et a pu assister aux considérables évolutions dans le secteur.
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