En matière de composants de vélo, peu de décisions ont autant d'impact que le choix entre les axes traversants et les attaches rapides. Ces pièces petites mais essentielles déterminent la manière dont vos roues se connectent au cadre de votre vélo, affectant directement les performances, la sécurité et la maniabilité. Que vous soyez un cycliste sur route, un vététiste ou un cycliste occasionnel, connaître les différences entre ces deux systèmes peut vous aider à prendre une décision éclairée.
Pendant des décennies, les blocages rapides ont été la technologie dominante. Inventé par Tullio Campagnolo en 1927, le blocage rapide permettait aux cyclistes de retirer et de remplacer les roues sans avoir besoin d'outils. C'était une révolution à l'époque, en particulier pour les cyclistes de compétition qui devaient changer de roue rapidement pendant les courses.
Le système de blocage rapide est devenu la norme dans le secteur et a été omniprésent sur les vélos de route, les VTT et même sur certains modèles de vélo de ville pendant des décennies. Cependant, à mesure que les vélos ont évolué, notamment en termes de vitesse, de diversité des terrains et de technologie, les limites du système de blocage rapide ont commencé à devenir évidentes.
Apparu pour la première fois dans le monde du VTT au début des années 2000, l'axe traversant a été conçu pour remédier aux défauts des axes à blocage rapide, notamment en termes de rigidité, de résistance et de stabilité. Au fil du temps, ils ont également gagné en popularité sur les vélos de route, les vélos de gravier et le cyclocross. Aujourd'hui, de nombreux cyclistes sont confrontés au dilemme de savoir quel système est le mieux adapté à leurs besoins. Décomposons les aspects clés de chacun.
Un dispositif de fixation rapide se compose de une fine tige métallique qui traverse le moyeu de la roue. À une extrémité se trouve un levier et à l'autre un écrou fileté. Lorsque le levier est fermé, il serre la broche, fixant la roue aux pattes du vélo (les extrémités fendues du cadre où les roues se fixent). Le système fonctionne en serrant les pattes ensemble, maintenant la roue en place.
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Le principal attrait du système de fixation rapide est sa commodité. Les cyclistes peuvent retirer et remplacer leurs roues en quelques secondes sans outils, ce qui est particulièrement utile pour réparer une crevaison, transporter le vélo ou changer de roue pendant les courses.
Les essieux traversants, en revanche, sont des tiges plus épaisses et plus résistantes qui traversent le cadre et le moyeu. Contrairement aux systèmes à attache rapide, qui fixent simplement la roue en place, un axe traversant se visse directement dans le cadre, créant ainsi une connexion beaucoup plus sûre. Les axes traversants sont généralement filetés d'un côté et serrés à l'aide d'une clé Allen ou d'un levier intégré, selon le modèle.
Le principal avantage du système d’essieu traversant est sa rigidité et sa résistance supérieures. En éliminant la possibilité de glissement ou de désalignement des pattes de fixation, les axes traversants assurent une connexion plus solide entre le cadre et les roues. Ceci est particulièrement important pour les vététistes et les cyclistes sur route qui exigent une maniabilité précise et un transfert de puissance maximal.
L'une des différences les plus importantes entre les axes traversants et les attaches rapides est le niveau de rigidité qu'ils offrent. Étant donné que les attaches rapides s'appuient sur la force de serrage pour maintenir la roue en place, il existe un certain degré de flexion, en particulier dans les virages serrés, les sprints ou lors de la conduite sur un terrain accidenté. Cette flexion peut affecter la maniabilité et la stabilité, en particulier pour les pilotes plus lourds ou plus agressifs.
Les axes traversants, en revanche, sont nettement plus rigides. En se vissant directement dans le cadre, ils éliminent la flexion des pattes de fixation, ce qui garantit que la roue reste parfaitement alignée avec le vélo. Cela se traduit par une meilleure maniabilité, en particulier à grande vitesse ou sur des terrains difficiles. Cette rigidité supplémentaire est particulièrement avantageuse pour les vététistes qui s'attaquent à des sentiers accidentés ou pour les cyclistes sur route qui sprintent ou descendent à grande vitesse.
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Les blocages rapides ont été critiqués pour leurs risques potentiels en matière de sécurité. Dans certains cas, les cyclistes peuvent ne pas serrer complètement la broche, ce qui entraîne une roue desserrée ou mal fixée. Bien que la plupart des blocages rapides soient conçus avec des mécanismes de sécurité pour éviter cela (comme des « lèvres d'avocat » sur la fourche qui rendent plus difficile le détachement accidentel de la roue), des accidents peuvent toujours se produire, en particulier dans des situations de forte pression comme la course.
Les axes traversants, en revanche, offrent une fixation plus sûre en se vissant directement dans le cadre. Cela réduit considérablement le risque que la roue se détache, même dans des conditions extrêmes. Cette sécurité accrue est l'une des raisons pour lesquelles les axes traversants sont devenus la norme préférée pour le VTT de descente et le gravel, où les enjeux sont plus élevés si une roue venait à se détacher.
En termes de poids, les systèmes à blocage rapide ont l'avantage. Ils sont généralement plus légers que les axes traversants en raison de leur conception plus simple et de l'utilisation de matériaux plus fins. Pour les cyclistes soucieux de leur poids, en particulier ceux qui pratiquent la course sur route, chaque gramme compte. Les systèmes à blocage rapide sont souvent privilégiés par ceux qui cherchent à alléger autant que possible leur vélo.
Cela dit, les axes traversants sont devenus plus légers au fil des ans, car les fabricants ont affiné leurs conceptions et leurs matériaux. Bien que les axes traversants puissent encore être légèrement plus lourds que les axes à blocage rapide, la différence de poids n'est pas aussi importante qu'elle l'était autrefois, surtout si l'on considère les avantages en termes de performances qu'offrent les axes traversants.
Pour les cyclistes qui privilégient la commodité, les attaches rapides sont difficiles à battre. La possibilité de retirer et de remplacer les roues sans outils est un avantage majeur, en particulier pour les cyclistes occasionnels ou ceux qui transportent fréquemment leur vélo. Les attaches rapides peuvent être retirées ou réglées en quelques secondes, ce qui les rend idéales pour les scénarios où la vitesse et la simplicité sont essentielles.
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Les essieux traversants, en revanche, nécessitent une outil (généralement une clé Allen ou un levier intégré) pour le retrait et l'installation. Bien que ce processus ne soit pas particulièrement compliqué, il est moins pratique qu'un système de démontage rapide, surtout si vous avez l'habitude de faire des réglages à la volée.
Un autre élément important à prendre en compte est la compatibilité. Le système de blocage rapide est la norme depuis des décennies, ce qui signifie que de nombreux cadres et roues plus anciens ne sont compatibles qu'avec ce système. Si vous avez un vélo plus ancien ou si vous souhaitez échanger des roues entre différents vélos, le blocage rapide peut être l'option la plus polyvalente.
Les axes traversants sont cependant de plus en plus courants, en particulier sur les modèles de vélos les plus récents. La plupart des vélos de route, de gravier et de montagne modernes sont conçus avec des axes traversants à l'esprit, en particulier dans les gammes de prix moyennes et haut de gamme. Si vous achetez un nouveau vélo, il y a de fortes chances qu'il soit équipé d'axes traversants, ce qui limite votre capacité à utiliser des roues à démontage rapide plus anciennes sans adaptateurs ou modifications supplémentaires.
Pour les cyclistes axés sur la performance, les axes traversants offrent plusieurs avantages qui peuvent améliorer considérablement la qualité de conduite. La rigidité et la sécurité améliorées se traduisent par un meilleur transfert de puissance, une maniabilité plus précise et une confiance accrue lors des abordages de terrains techniques ou des descentes à grande vitesse.
Les attaches rapides, bien que pratiques, n'offrent pas le même niveau de performance. Le risque de flexion et de désalignement peut affecter la maniabilité, en particulier dans des conditions extrêmes. Cependant, pour les cyclistes occasionnels ou ceux qui s'en tiennent principalement aux routes lisses, les différences de performances peuvent être moins perceptibles.
Les attaches rapides restent un choix populaire pour certains types de cyclistes. Si vos principales préoccupations sont le poids, la commodité et la compatibilité avec les composants existants, les attaches rapides peuvent être le bon choix pour vous.
Les axes traversants sont le choix privilégié des cyclistes qui privilégient la performance, la sécurité et la maniabilité. Bien qu'ils soient légèrement plus lourds et moins pratiques à utiliser, les avantages qu'ils offrent en termes de rigidité et de sécurité en font le choix idéal pour les types de conduite plus exigeants.
Les axes à blocage rapide sont généralement fins et légers. Ils ont un diamètre standard de 5 mm, ce qui les rend compatibles avec la plupart des cadres et roues de vélo traditionnels. La longueur de l'axe varie selon qu'il s'agit de la roue avant ou arrière. Les axes avant mesurent généralement environ 100 mm de longueur, tandis que les axes arrière mesurent environ 130 mm pour les vélos de route et 135 mm pour les VTT. Ces mesures correspondent à l'espacement des pattes de fixation du vélo, c'est-à-dire les fentes du cadre où la roue se fixe.
En raison de leur diamètre et de leur longueur relativement étroits, les axes à attache rapide sont plus légers et permettent une plus grande flexibilité en termes de conception du cadre. Cependant, cette taille plus petite signifie également qu'ils offrent moins de rigidité et de sécurité par rapport aux axes traversants.
Les axes traversants ont un diamètre et une longueur plus grands, ce qui contribue à leur résistance et à leur rigidité accrues. Contrairement aux axes à blocage rapide, qui sont uniformes de 5 mm, les axes traversants sont disponibles dans une variété de diamètres et de longueurs, en fonction du type de vélo et du modèle spécifique. Les diamètres d'axe traversant les plus courants sont de 12 mm pour les vélos de route et de gravier et de 15 mm pour les VTT, bien qu'il existe d'autres variantes telles que les axes de 20 mm utilisés en VTT de descente pour une plus grande rigidité.
Le concept Boost repose sur l’élargissement des entraxes avant et arrière. L’entraxe avant passe ainsi en 15X110mm, même largeur qu’un axe de 20mm, et l’arrière adopte la mesure de 12X148mm. Au final cela fait plus dix millimètres gagnés pour l’avant et six pour l’arrière. Cet agrandissement se fait sans toucher au Q-factor.
Si l’idée de Sram s’avère pertinente, une question subsiste, la concurrence va-t’elle suivre ce mouvement ? Possible… Pour sa nouvelle 34, Fox a déjà pris le parti du 15X110mm.
Attention à la prise de tête... Le Boost est un nouveau standard que l'on peut retrouver depuis peu sur les roues VTT (moyeux) et la transmission. Apparu courant 2015, le Trek Remedy est le premier vélo à en être équipé. Par la suite ce standard sera adapté aux différents composants (fourche/moyeu/pédalier/plateau) pour une parfaite compatibilité avec les cadres qui adoptent ce format.
Pour la petite histoire, le concept a été développé par le fabricant de composants SRAM à la demande de Trek qui souhaitait améliorer la rigidité de leurs roues 29'' enduro/All Mountain.
Le format Boost apporte un réel plus, il permet un gain au total de 6 mm entre les flasques sur un moyeu arrière et 10 mm sur un moyeu avant. Par conséquent, l'angle plus grand des rayons augmente la rigidité latérale de 20% pour une roue 29'' et 14% environ pour une roue en 27,5'' cette modification sera bien perceptible à l'utilisation sur les relances ou les changements de direction brusques par exemple.
La modification de la largeur du moyeu arrière à une influence directe sur le cadre, la géométrie est rectifiée, les bases sont raccourcies et le boîtier élargi aussi de 3 mm. L'espace entre ces deux bases est donc plus important pour laisser place à un gros pneu au standard "Plus" (27,5+).
Cette technologie a pour but d’élargir la dimension des moyeux, on passe donc de 142 mm à 148 mm pour un moyeu arrière et de 100 mm à 110 mm pour l'avant, les options étaient multiples afin d'obtenir un gain de rigidité à ce niveau, le constructeur SRAM a retenu cette solution qui, au final, génère une prise de masse quasi-nulle.
Cette première modification d'élargissement du corps du moyeu arrière va de pair avec une ligne de chaîne décalée de 3 mm, on parle de ligne de chaîne pour déterminer une distance idéale entre le centre de l'axe de pédalier et les dentures du plateau, cette valeur assure un fonctionnement optimal de la chaîne ainsi qu'un passage de vitesses fluide sur tous les pignons et une usure des composants non prématurées.
Dans un deuxième temps ce décalage se répercute sur le boîtier de pédalier qui est également élargi de 3 mm à gauche et à droite pour conserver le Q-Factor. Il faudra cependant utiliser un plateau au déport de 3 mm vers l’extérieur.
Peut-on adapter une paire de roues au standard Boost (12x148 mm) sur un cadre non Boost au format (12x142 mm) par exemple ? Malheureusement non, il aurait été trop simple de pouvoir bénéficier d'un gain de rigidité sans avoir à changer son cadre.
Cependant l'inverse est possible, pour ceux qui souhaitent conserver leur paire de roues en 12x142 mm, quelques marques ont pensé à un kit de conversion permettant une parfaite compatibilité avec les cadres au standard Boost. Par exemple la marque française Neatt propose un kit universel uniquement compatible avec un système de fixation de disque 6 trous.
Comme d’habitude à l’arrivée de nouvelles solutions chacun y va de son standard et l’apparition de ces nouveautés ne rend pas la chose facile pour les professionnels. Le client dans un premier temps ne se rendra pas compte : il achète un vélo qui roule … Il risque de découvrir la complexité de la chose lorsqu’il voudra changer de roues.
L’axe traversant nécessite un cadre et une fourche adaptée. L’axe sera vissé et non plus serré sur le vélo. Oubliez le bon vieux “blocage Campa” de papa : maintenant on appelle ça un QR (Quick Release), ça fait plus moderne.
Facile à identifier, ces axes possèdent à chaque extrémité un ressort conique qu’il ne faut surtout pas égarer au moment du démontage. Ils sont légèrement différents entre l’arrière et l’avant. Sur la roue avant ils auront un diamètre de 9 mm et une longueur de 100 mm. Pour l’arrière le diamètre sera de 10 mm pour une longueur entre 130 et 135 selon votre équipement en roue-libre. Le 142 mm n’existe pas en QR classique.
Ce sont des QR de larges diamètres qui apportent une rigidité nettement améliorée par rapport aux QR classiques et présentent surtout un rapport rigidité/encombrement très intéressant. Cette solution, qui est peu utilisée sur les “premières montes”, a surtout l’avantage d’être 100% compatible avec les cadres et les fourches ayant des pattes pour blocages rapides.
Ils sont disponibles au catalogue des grands constructeurs comme DT Swiss, Spécialized, Reverse, … C’est avec ce système que vous pourrez monter de nouvelles roues prévues pour axes traversants sur votre vélo qui n’est pas prévu pour en offrant quand même un gain de rigidité lié au diamètre plus important. Ceci sera possible bien sûr si vos moyeux sont prévus pour adapter des embouts adhoc.
Une autre solution pour monter des roues récentes équipées de moyeux percés à 12 mm consiste à utiliser des adaptateurs pour l’entrée du moyeu et recevoir le serrage QR classique avec des axes de 9 et 10 mm. Il faudra simplement s’assurer de la compatibilité de l’adaptateur.
Ils arrivent sur les vélos de route et bien sûr sur les Gravel après avoir fait un “début de carrière” remarqué dans l’univers du VTT. Dans ce domaine on a vu des axes de 15 et 20 mm qui se sont justifiés par l’utilisation de roues de 29 pouces ou encore de roues largement chaussées sur les “Fat”.
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