Le char d'assaut est un véhicule militaire blindé et chenillé doté d'un canon, conçu spécifiquement pour les opérations militaires. Il assure un soutien efficace aux troupes et contribue à la suprématie des forces terrestres lors des guerres. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les viseurs étaient un instrument indispensable, surtout sur les canons antichars ou antiaériens.
La visée dans l'artillerie diffère de la visée directe utilisée sur les canons antichars ou antiaériens. Pour les canons et obusiers, la "visée" était le résultat d’un calcul et de corrections données par un observateur, et non une visée au sens classique du terme.
Si le cas de l’azimut est évident et se réglait avec un simple croisillon, le problème de la distance est plus ardu. Excepté à très courte portée, la trajectoire d’un obus n’est pas droite. Donc, même si l’azimut est correct, l’obus va manquer son objectif si la distance estimée est fausse.
Pendant la Seconde Guerre, les seuls instruments pour estimer la distance sont les télémètres optiques. La qualité d’un télémètre dépend de la distance entre les deux oculaires: plus elle est grande, plus le télémètre est précis. Quand l’image devenait nette, c’est que le bon angle avait été trouvé et la distance pouvait se calculer.
Au moment du tir, l’objectif continue à avancer. Il faut viser le point où sera l’objectif au moment où l’obus arrivera à sa hauteur. Le mouvement de la cible compliquait encore la tâche du canonnier. Le cas du tir sur un objectif en mouvement était le plus courant. Quasiment tous les tirs contre chars, avions ou navires supposaient un objectif en mouvement.
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Les viseurs des canons antichars ou antiaériens prévoyaient, autour du croisillon, une série de graduation qui permettait d’estimer la vitesse de l’objectif. En fonction de la distance donnée par le télémètre, on en déduisait la correction à apporter au croisillon pour viser le point où serait l’objectif.
Le mouvement de la cible n’est pas la seule complication possible : le canon lui-même pouvait être en mouvement. Si cela ne changeait rien à la visée elle-même (peu importe où se trouve le canon quand l’obus arrive sur sa cible, seul le moment où l’obus quitte le tube compte), par contre les mouvements anarchiques de son arme rendaient le tir précis quasiment impossible.
Vers la fin de la guerre, beaucoup de chars anglo-saxons installèrent des systèmes de stabilisation en élévation du canon de leurs chars (les mouvement haut-bas étaient compensés par un système hydraulique qui relevait ou abaissait automatiquement le canon). Cela ne permettait pas vraiment un tir précis en mouvement: pour tirer, un char commençait par se stopper.
Le pilotage d’un avion de chasse repose sur des systèmes complexes. Parmi eux, les dispositifs de visée ont un rôle majeur. Ils facilitent la détection, l’identification et l’engagement d’objectifs. Au fil du temps, les ingénieurs ont perfectionné ces techniques pour gagner en précision. Ces outils servent à repérer et à suivre des cibles. Leur efficacité dépend de leur ergonomie et de la capacité à transmettre des informations utiles au pilote. Dans un contexte où chaque seconde compte, le moindre détail a son importance.
La visée dans le cadre des avions de chasse regroupe un ensemble de systèmes optiques, électroniques et informatiques. Ces systèmes permettent au pilote d’identifier des cibles, de les suivre, et de calculer les paramètres nécessaires pour engager des projectiles (missiles, bombes ou munitions). Les systèmes de visée sont conçus pour fonctionner dans des environnements complexes. Ils doivent gérer des variables telles que la vitesse des cibles, les conditions météorologiques ou les contre-mesures électroniques déployées par l’ennemi.
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Dans un avion de chasse, les systèmes de visée jouent un rôle central en intégrant les données collectées par divers capteurs (radars, systèmes infrarouges ou optroniques). Ces informations sont transmises au pilote via des dispositifs comme le viseur tête haute (HUD) ou le casque de visée intégré. Ces dispositifs permettent également de gérer plusieurs cibles simultanément. Les solutions de tir calculées tiennent compte de la trajectoire, de la vitesse et de la distance de chaque cible.
Les premiers viseurs mécaniques utilisés pendant la Première Guerre mondiale reposaient sur des réticules fixes pour estimer la position des cibles. Ces outils rudimentaires nécessitaient une grande expérience du pilote pour être efficaces. Dans les années 1950, les viseurs ont évolué avec l’introduction de l’électronique, donnant naissance aux premiers radars embarqués. Ces systèmes permettaient de détecter et de suivre des cibles au-delà de la portée visuelle.
Les systèmes de visée des avions de chasse reposent sur une combinaison précise d’éléments optiques et électroniques pour fournir une vision claire et des informations tactiques au pilote. Les composants optiques comprennent des lentilles à haute résolution, des filtres polarisants et des réticules, qui permettent de visualiser précisément la cible. Le HUD projette des données critiques directement sur une surface transparente située dans le champ de vision du pilote. Ces données incluent la vitesse, l’altitude, la position des cibles et des réticules de visée.
Les capteurs électroniques, tels que les caméras infrarouges et les détecteurs électro-optiques, capturent des informations sur les cibles en fonction de leur signature thermique ou visuelle. Ces données sont ensuite combinées avec celles des radars pour une analyse plus précise.
La détection des cibles repose sur des capteurs spécialisés, tels que les radars actifs à antenne à balayage électronique (AESA) ou les systèmes infrarouges passifs (IR). Les radars AESA, comme l’AN/APG-81, émettent des ondes électromagnétiques pour localiser les objets et calculer leur vitesse relative grâce à l’effet Doppler.
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Une fois les données collectées, elles sont traitées par des ordinateurs embarqués utilisant des algorithmes avancés. Ces algorithmes calculent des solutions de tir optimisées, prenant en compte des variables telles que la vitesse de l’avion, la distance de la cible, la gravité et la résistance de l’air.
Les systèmes de visée ne fonctionnent pas de manière isolée. Ils sont étroitement intégrés aux autres sous-systèmes de l’avion, notamment l’avionique, les commandes de vol, les systèmes d’armement et les interfaces de pilotage. Par exemple, lorsque le radar détecte une cible, les données sont immédiatement transmises à l’ordinateur central, qui les affiche sur le HUD ou sur la visière du casque du pilote via le Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS).
Le HUD (Head-Up Display) est une technologie essentielle pour les pilotes d’avions de chasse. Il projette des informations critiques, telles que les réticules de visée, l’altitude, la vitesse et la position des cibles, directement sur une surface transparente située devant les yeux du pilote. Les HUD modernes, comme ceux équipant le F-35 Lightning II, utilisent des technologies avancées, telles que l’affichage en couleurs et la projection holographique. Ces systèmes sont capables de superposer des informations tactiques directement sur la scène observée, améliorant la conscience situationnelle.
Les casques de visée intégrés, tels que le Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS) ou le DAS (Distributed Aperture System), offrent une interface plus intuitive et immersive que le HUD. Avec ces casques, les pilotes peuvent verrouiller une cible simplement en la regardant. Par exemple, sur le F-35, le système DAS permet une vision à 360°, combinant des images infrarouges et des données radar pour suivre des cibles multiples, même hors du champ visuel direct.
Les capteurs infrarouges, comme le IRST21 (Infra-Red Search and Track), sont conçus pour détecter les signatures thermiques des cibles, notamment celles des moteurs d’avions ou de missiles. Les radars, quant à eux, utilisent des ondes électromagnétiques pour localiser et suivre des objets. Les radars AESA (Active Electronically Scanned Array), comme l’AN/APG-81, permettent une détection multi-cibles, même à longue distance.
Les dispositifs de suivi automatique, également appelés Auto-Track Systems, utilisent des algorithmes avancés pour maintenir un verrouillage constant sur une cible en mouvement. Par exemple, le système LITENING ou le Sniper Advanced Targeting Pod intègre des caméras haute définition et des lasers pour suivre et désigner des cibles avec une grande précision. Ces dispositifs peuvent gérer des cibles en manœuvre rapide, permettant de guider des armes intelligentes comme les bombes JDAM (Joint Direct Attack Munition).
L’intégration de l’intelligence artificielle (IA) dans les systèmes de visée des avions de chasse marque une évolution majeure. L’IA permet de traiter de grandes quantités de données en temps réel, avec une vitesse et une précision supérieures à celles des systèmes traditionnels. Un exemple concret est le système de reconnaissance automatique des cibles (ATR, Automatic Target Recognition), qui analyse les données des capteurs pour différencier un avion allié d’un avion ennemi. Ce processus, autrefois manuel, est désormais automatisé grâce à des réseaux neuronaux profonds.
En outre, l’IA est utilisée pour fournir des recommandations tactiques au pilote. Par exemple, elle peut prioriser les cibles selon leur niveau de menace ou proposer des trajectoires de vol alternatives pour éviter les zones dangereuses. La réalité augmentée (RA) transforme l’expérience du pilote en superposant des informations critiques directement sur son environnement visuel. Grâce à la RA, les pilotes bénéficient d’une conscience situationnelle accrue, même dans des conditions de visibilité réduite. Par exemple, les capteurs embarqués peuvent générer une vision synthétique du terrain ou des cibles, superposée à la scène réelle observée par le pilote.
La RA permet également une interaction intuitive. Les pilotes peuvent, par des mouvements simples de la tête ou des commandes vocales, sélectionner des cibles ou activer des systèmes sans détourner leur attention du champ de bataille. Ces avancées technologiques ont un impact significatif sur les performances des avions de chasse. L’intégration de l’IA et de la RA permet des engagements multi-cibles simultanés, augmentant les chances de succès dans des scénarios complexes. De plus, ces technologies offrent une meilleure capacité d’adaptation aux menaces modernes, telles que les drones autonomes ou les missiles hypersoniques.
En termes opérationnels, ces technologies réduisent la dépendance du pilote à des systèmes manuels, lui permettant de se concentrer sur la prise de décision stratégique.
Les systèmes de visée avancés ont révolutionné les tactiques militaires en permettant des engagements plus précis et coordonnés. Grâce aux technologies modernes, comme les radars AESA (Active Electronically Scanned Array) et les capteurs infrarouges à longue portée, les pilotes peuvent identifier et suivre plusieurs cibles simultanément, même à des distances de plusieurs dizaines de kilomètres. Ces systèmes permettent également des frappes de précision à longue distance, minimisant les dommages collatéraux.
Les bombes guidées par laser, comme les GBU-12 Paveway II, utilisent les systèmes de visée pour ajuster leur trajectoire en fonction des mouvements de la cible. La coordination en réseau, intégrant les données des systèmes de visée avec celles des autres unités (avions, drones, satellites), permet une approche collaborative des missions.
La complexité croissante des systèmes de visée pose des défis importants en matière de maintenance et de formation. Les capteurs modernes, comme les caméras infrarouges refroidies et les radars AESA, nécessitent des inspections régulières et un entretien minutieux pour maintenir leur performance. La formation des pilotes est également un aspect clé. Les interfaces sophistiquées, comme le Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS), exigent une familiarisation approfondie. Les pilotes doivent maîtriser l’interprétation des données affichées en temps réel et les procédures de verrouillage des cibles. Le personnel de maintenance, quant à lui, doit recevoir une formation technique spécialisée pour diagnostiquer et réparer les dysfonctionnements.
Le développement et l’acquisition de systèmes de visée impliquent souvent une coopération internationale, en raison des coûts élevés et des exigences technologiques. Ces partenariats facilitent le transfert de technologie, permettant aux pays partenaires de bénéficier des innovations les plus récentes.
En effet dès 1942 les bombardiers américains Boeing B-17 sont équipés d’un viseur mis au point par Carl Norden. Ce Viseur grâce à son calculateur analogique, de son télescope et de ses gyroscopes de stabilisation permet de calculer précisément la vitesse de déplacement de l’avion (Calcul de la vitesse par rapport à un point fixe au sol, ce qui permet également dans déduire les vents contraires et donc de savoir quand précisément larguer les bombes par rapport à l’altitude indiquée sur les instruments de bord). La précision attendue est de l’ordre d’une trentaine de mètres ! Ces résultats étant peu convaincants, il est décidé de l’utiliser avec un « Master bomber » : ...
Le système de vision nocturne FG 1250 (Fahr- und Zielgerät 1250) représentait l’une des avancées technologiques les plus étonnantes de l’Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale. Conçu pour offrir aux équipages de chars une capacité d’observation et de tir dans l’obscurité, il équipait notamment certaines versions du char lourd Panther Ausf. G en toute fin de conflit. Testé sur le front de l’Est en 1944-1945, le FG 1250 offrait un avantage tactique considérable en opérations nocturnes, bien que son usage opérationnel resta limité en raison de la rareté des équipements, de leur coût élevé et du contexte d’effondrement industriel de l’Allemagne en 1945.
Inspiré par le T 34 soviétique, le Panther est le premier char allemand disposant d'un blindage incliné. Après quelques déboires consécutifs à une mise en service trop hâtive, le Panther s'est rapidement révélé comme étant un des meilleurs chars de la seconde guerre mondiale. Comme tous les chars lourds allemands (en considérant que le tonnage d'un char moyen de la seconde guerre mondiale avoisine les 30 tonnes), le Panther souffre d'une motorisation délicate et son pilotage nécessite un apprentissage poussé. Par contre, tant sur le plan de l'armement que celui de la protection, le Panther est une réalisation presque parfaite offrant un outil de combat redoutable avec un équipage bien entrainé.
En 1944 et 1945 la France récupère 59 exemplaires des variantes A et G. Après la fin de la deuxième guerre mondiale, l'Armée Française équipera temporairement certaines unités de chars de prise. 49 chars sont remis en état et utilisés par diverses unités ou pour des expérimentations jusqu'à la fin de 1950.
Le 503e RCC et le 6e RC seront partiellement équipés de char Panther type A et G. Le manque de pièces détachées entraînera rapidement l'abandon de ces matériels.
Produit à 2 200 exemplaires d'août 1943 à juin 1944. Par rapport au Modèle D initial, les principales modifications visibles concernent le tourelleau définitif en forme de goutte d'eau ; un viseur monoculaire ; 1 seul phare ; la mitrailleuse MG 34 frontale abritée sous coupole, les galets sont renforcés, suppression d'un périscope du radio.
La version G est produite à partir de 1944 à 2950 exemplaires. Par rapport à la version précédente, le blindage a été renforcé, les écoutilles du pilote et du radio sont d'un nouveau modèle, la trappe de vision du pilote est supprimée et remplacée par un épiscope.
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