L'histoire du fusil Renault est intimement liée à l'histoire de l'industrie française, du commerce des fourrures et de l'innovation technologique. Cet article explore les différentes facettes de cet héritage, des champs de bataille aux usines de production, en passant par l'impact culturel et social de cette arme à feu.
C’est à partir du milieu du 17ème siècle que les commerçants de fourrures français ont fourni à leurs clients autochtones des fusils de chasse, à la fois comme cadeaux et pour le marchandage. Les Premières Nations étaient des clients sophistiqués et intelligents. Elles ont immédiatement vu les avantages des armes à feu sur les lances, les arcs et les flèches. En outre, le fusil avait une portée supérieure et demandait beaucoup moins de pratique pour son usage. À la demande des Amérindiens, une gâchette plus grande a été ajoutée au fusil pour une meilleure adhérence lors du tir à cheval. Plus léger et plus mince que les armes à feu anglaises, le fusil de fabrication française était préféré.
Dès le début du 18ème siècle les Français et les Canadiens ont tenu des foires aux fusils à travers la Grande Louisiane à la satisfaction des clients. Ainsi ont pris naissance les populaires expositions d’armes à feu (gun shows) dans l’Ouest américain. Lewis et Clark se sont souvent référés aux « fusils » que les Amérindiens avaient entre les mains. Près de Fort Pierre, dans le Dakota du Sud, le 26 septembre 1804, Clark nota que certaines tribus étaient mieux armées que d’autres.
Entré à l’usine en 1913, j’ai tout de suite été affecté comme projeteur à la section d’études des poids lourds sous les ordres d’un chef de section nommé Baerwanger. Je voyais souvent venir au bureau un monsieur vêtu d’un complet veston de bonne coupe et d’un chapeau melon et qui, souvent, parlait et criait très fort. On me dit lors que c’était M. Ce n’est que vers le mois de mai 1914 qu’on me confia l’étude d’un tracteur 45 chevaux déjà existant. C’est à partir de ce moment que j’eus assez souvent la visite de M. Renault.
Un jour, après une longue discussion technique avec le chef d’études des moteurs Presel, il partit avec M. Serre (directeur général des études) en lui disant : « Il m’embête celui-là avec son PD2 ». Moi-même j’eus un jour à discuter avec lui au sujet d’un essieu de camion qu’il jugeait trop lourd. Après avoir accepté à son corps défendant le résultat de mes calculs, il dit en partant à M. Serre: « Faut pas l’écouter celui-là, vous lui demandez une automobile, il va vous sortir une locomotive » !
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Ouvrons donc une petite parenthèse ici pour parler du canon Filloux auquel on nous avait proposé la collaboration déjà en été 1915 et dont Renault devait fabriquer tout, sauf le tube et le frein. Il était naturellement question d’employer de l’acier moulé car on ne pouvait pas se permettre de faire des matrices de forge.
C’est au colonel Estienne que revient l’honneur d’avoir pensé le premier à doter notre armée d’une artillerie ou plutôt d’une arme nouvelle constituée par des chars d’assaut. Nous savions déjà que les Anglais construisaient un gros char qu’ils appelaient « tank » pour la raison que les pièces de blindage étaient livrés aux constructeurs sous la désignation de tank (c’est-à-dire de réservoir) pour éviter d’attirer l’attention des espions éventuels. Ces engins avaient pour effet de remonter le moral des soldats qui les baptisaient « crème de menthe ».
Le 20 décembre 1915, une première demande est faite à Renault ; Estienne veut un char de 12 tonnes, de même que le commandant Ferus ; Renault trouve ce char trop lourd. Le 18 janvier 1916, le colonel Estienne est reçu par Joffre. Estienne pense faire construire un char par Brille du Creusot, un char de 13, 5 tonnes avec un canon de 75 court et deux mitrailleuses. Saint-Chamond et Schneider s’opposent donc dans la guerre. Nous arrivons maintenant à un beau dimanche de 1916. Je rappelle qu’à ce moment-là on prenait parfaitement la guerre au sérieux et on travaillait dimanches et fêtes.
Ce jour-là on devait peut-être quitter un peu plus tôt et j’avais reçu des billets pour aller voir à la Porte Saint-Martin « La Flambée ». Au milieu de l’après-midi, vers trois heures et demie, nous avons la visite au Bureau d’études de messieurs Renault et Serre avec le colonel Estienne qui pense tout de même encore à un char plus important. M. Renault lui objecte qu’il ne peut sortir un moteur assez puissant en si peu de temps. On discute tout l’après-midi jusqu’à 8 heures du soir et c’est le colonel Estienne qui n’était pas tout à fait convaincu de faire un char léger, qui tenait en somme un peu tête à Renault ; mais on s’est séparé à 8 heures du soir, chacun restant à peu près sur ses positions.
A la suite de cette visite, M. Renault nous donne l’ordre de préparer 12 avant-projets. Les 10 premiers concernaient des chars relativement lourds du type Estienne, le 11è était relatif au char léger juste pour deux personnes, un conducteur et un tireur avec un canon de 75 court ou une mitrailleuse. Devant l’indécision des militaires, M. En octobre 1916, le colonel Estienne demande au général Mourret de voir le projet de char léger. Mourret ne bouge même pas, ça ne l’intéressait pas. Au bout de quelques semaines arrive une commande de camions à chenilles. Renault, qui s’attendait à une commande de chars, est furieux, mais continue quand même l’étude et la construction du prototype de char. Le 13 décembre 1916, Renault reçoit la commande de… un… char.
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Le 30 décembre 1916, une maquette en bois est présentée aux gens de l’arrière dont Mourret faisait partie. Ce dernier trouve la solution Renault pas au point : centre de gravité un peu trop à l’arrière ; il trouve aussi le char trop léger, il prétend qu’il n’est pas habitable, qu’au bout de 10 minutes de tir les occupants seraient asphyxiés. Il avait tout simplement oublié que le ventilateur de refroidissement du radiateur aspirait son air directement dans le compartiment avant où se trouvaient les deux occupants de sorte que l’air de ce compartiement était renouvelé en quelques secondes. Ici, je rappelle un épisode assez amusant.
Fin janvier 1917, le prototype sort, M. L’appareil commence donc l’ascension du tas de copeaux en se dressant presque à la verticale ; du coup, M. Renault bascule en arrière, casse le dossier du siège trop léger et tombe à la renverse les quatre fers en l’air dans le char. Nous nous attendions à nous faire « enguirlander » à sa sortie mais pas du tout. M. En sortant du char, M. Renault me prend à part et me dit : « Tout de même, mon vieux, il faudra me faire quelque chose de plus solide, vous me ferez un dossier articulé en tôle emboutie ».
A la suite de cet essai et de quelques petites mises au point, le 22 février ont lieu des essais sur la berge de la Seine où M. Les modifications successives ont porté principalement sur la commande du ventilateur. L’administration militaire avait créé une formation appelée D.M.A.P. qui se réunissait en conseil tous les 8 ou 15 jours et à laquelle assistait mon adjoint, M. Conques, chargé spécialement de la partie administrative de l’affaire. Au cours de ces conseils, bien des opinions étaient émises au sujet de modifications et de perfectionnements, mais surtout il paraît qu’on ne s’y ennuyait pas. Trè souvent, M. Mes souvenirs ne sont plus très exacts en ce qui concerne la signification du sigle D.M.A.P.
En conclusion, nous pouvons dire que, malgré les obstacles soulevés par les commissions administratives, c’est M. Pendant toute la guerre, le personnel de l’usine avait bien compris l’importance de l’idée de M. Renault de faire un petit char en grande quantité (il y en eut plusieurs milliers de réalisés) et lorsqu’au 11 novembre 1918 l’Armistice fut sonné, une vague d’enthousiasme souleva le personnel et, de plusieurs ateliers, sans qu’il y eu la moindre concertation, sortirent des troupes d’ouvriers qui, frappant sur des bidons et faisant un tintamarre épouvantable, vinrent faire une ovation au Patron qui, très ému, leur dit du haut de son bureau: « Merci, mes amis, c’est vous qui avez gagné la guerre » ! Si le général Estienne a été le créateur de l’armée blindée, c’est M.
Enfin, je dirai pour en terminer avec le char FT que, lorsque le 11 novembre 1918 l’armistice fut signé, nous nous trouvions à la tête d’un stock très important d’organes pour le char. Sur demande de M. Renault et pour utiliser au maximum ces organes nous avons d’abord confectionné un tracteur très puissant qui a été livré à la ferme de M.
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A partir de 1920 commence une nouvelle période de grande activité où il m’a encore été donné de travailler directement avec Louis Renault. Plusieurs constructeurs avaient déjà essayé des automotrices légères en adaptant des châssis de poids lourds au roulement sur rails. Cette nouveauté intéressa naturellement M. Renault qui me chargea de l’étude de ces automotrices qui prirent par la suite le nom d’autorails. Nos premiers engins furent des locomotives à voie étroite pour carrières et mines.
construit par mon collègue Prieur et que M. Renault désirait employer à équiper un locotracteur. Donc un soir de 1931, alors que j’étais rentré chez moi, à Billancourt, et que j’étais en train de dîner, on vint me chercher de la part de M. Renault qui me demandait à son bureau. Je quitte donc tout et j’arrive chez M. Renault. C’est là qu’il nous fit part, à M.
J’ai toujours conservé très précieusement le croquis qui a été réalisé au début des études qu’il m’a été donné de faire ultérieurement et qui ont abouti à l’emploi, sur quelques locomotives à moteur Diesel et à turbines à gaz, d’un système de synchronisation exécutant, tout simplement, la manoeuvre automatique du double débrayage, contrôlée par un comparateur sphérique que beaucoup ont connu sous le nom de « Bouboule ».
Devant le besoin de moteurs de plus en plus puissants, M. Renault créa d’abord le moteur Diesel à grande vitesse de 150 ch 6 cylindres dont j’étudiai et sortis le prototype. Il fit ensuite étudier et réaliser les moteurs 300 ch 12 cylindres et 500 ch 16 cylindres. Le début de la guerre de 1940 marqua la fin de ma collaboration directe avec M. Renault dont la santé était devenue précaire. Il me souvient qu’après la cessation de la guerre, avant les tristes événements que l’on sait, il était venu nous voir avenue Foch où mes bureaux avaient été transférés. Je le vois encore, debout à la porte de notre local, cherchant ses mots et n’arrivant à dire que « Travaillez… Travaillez ».
Au cours d’études importantes, il nous arrivait souvent de le voir trois ou quatre fois par jour. Avec lui, les discussion techniques étaient toujours très enrichissantes car il y avait toujours quelque chose d’utile à en tirer. C’était un travailleur acharné et aussi exigeant pour lui-même que pour les autres, il n’admettait pas la négligence ou l’indifférence. Grand travailleur lui-même, il admettait qu’on puisse se tromper à condition de reconnaître sa faute et de mettre tout en service pour la corriger.
Je n’en veux pour exemple que l’histoire d’une certaine voiture dont le mécanisme était bruyant. Il ne fallait pas non plus prendre au tragique certaines remontrances un peu brutales. Un jour, en colère, M. Renault dit à un chef de service, monsieur X: « F… moi le camp, je ne veux plus vous voir ». Le lendemain matin, le patron fait appeler monsieur X, on lui dit qu’il n’a pas paru à l’usine : « Allez le chercher chez lui ». Monsieur X revient donc et va trouver le patron: « Alors, on ne travaille pas aujourd’hui ? » - « Monsieur, après ce que vous m’avez dit hier, je me suis considéré comme licencié » - « Comment ! si je vous eng… c’est que je m’intéresse à vous, je n’en prendrais pas la peine si vous ne m’intéressiez pas, allez reprendre votre travail » !
Toujours très droit dans les discussions d’affaires, il n’admettait pas certains usages, en particulier les « pots de vin ». Un jour, où je me trouvais avec M. Serre dans son bureau, entre un chef de service commercial lui annonçant la nécessité d’une affaire, tout en ajoutant: « Il serait peut-être bon de graisser un peu ». Toutefois, M. Renault avait une certaine timidité surtout quand il s’agissait de parler en public.
Il me souvient, en particulier, d’un jour, en 1932, alors que notre discussion durait depuis plus d’une heure au sujet de l’étude d’un essieu moteur d’antirail, je le voyais devenir de plus en plus nerveux. Enfin, il me suggéra une idée très valable et je lui dis: « Ah oui, monsieur, ça, ça va ». Il se lève alors d’un bond et me dit: « Vous êtes content, hein ? » et, ce disant, m’envoie un formidable coup de poing dans l’épaule et s’en va. Le bureau d’études était manifestement son lieu de prédilection.
Je reste absolument médusé devant un ouvrage pareil. - « Vous savez que les faisans coûtent cher à élever, j’ai appris que le domaine paye les œufs de fourmis deux francs (1938) le litre. J’ai donc décidé d’augmenter le nombre de fourmilières en en créant de nouvelles, aux points rouges que j’ai fait reporter sur le plan. Dire que j’ai déjà tant à faire en qualité de régisseur au domaine ; après m’être occupé de la production et de la reproduction des bovins, des ovins, des porcins, des volailles, me voilà chargé de faire « croître et multiplier » les fourmis alors que d’autres n’ont qu’un souci les détruire.
Enfin, Louis Renault a embauché au printemps 1938 un régisseur, M. Pendant quelques semaines, je mettrai au courant le régisseur ; Mlle Jeannot, ma si dévouée secrétaire, mettra au courant son épouse. Je prends congé, avenue Foch, de M. Rochefort qui m’a toujours si bien aidé, conseillé, défendu, ainsi que de mes excellents collègues M. A Herqueville, je dis au revoir à tout le personnel que j’ai commandé, deux chefs de ferme, MM. Masson de Portpinche, Wilcox de Portejoie, me remercient chaleureusement de l’importante rénovation entreprise et réalisée au domaine ; ils m’avouent que leur participation annuelle aux bénéfices de leur ferme a notablement augmentée depuis deux ans.
- « Vous serez adjoint à Georges Gallienne, directeur commercial des poids lourds, vous serez chargé des problèmes et incidents techniques en relation avec tous les propriétaires français de flottes importantes de véhicules Renault. Le patron est « douché » par un homme à très forte personnalité et M. Quinze heures arrivent : même scène, mêmes personnages, même scénario, même conclusion, M. Gallienne ne me veut pas dans sa direction et il sort du bureau. Je deviens alors adjoint de M.
En fait, de mai 1938 jusqu’à la guerre en septembre 1939, je serai rémunéré largement par le secrétariat particulier de l’avenue Foch pour quelques rares interventions au domaine. A la demande de Mme Renault, le bureau de M. De mai 1938 à septembre 1939, j’aurai l’occasion de rencontrer, de croiser Louis Renault soit à son bureau, soit au cours de ses déplacements dans l’usine ; toujours aimablement, courtoisement il me questionnera sur ma nouvelle activité auprès de M. Au cours de l’été 1938, je suis appelé au bureau patro...
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