Combien de Français, en revanche, ont entendu évoquer les “missions spéciales” que l’aviation accomplit durant la guerre de 1914 - 1918 ? Et combien de douaniers n’ignorent pas aujourd’hui que les “agents spéciaux” transportés dans les lignes allemandes (on les désignait à l’époque sous l’appellation de “missionnaires”) ont été, en nombre important, des fonctionnaires de leur administration ? Ces missions, souvent méconnues, ont pourtant joué un rôle crucial durant le conflit.
À la fin de l’année 1914, après 5 mois de guerre, la France a perdu plus de 300.000 hommes. Déterminés à bloquer toute avance ennemie, les Allemand sont en effet établi sur leur front de très solides positions d’arrêt que plusieurs attaques françaises n’ont que très faiblement menacées, bien qu’elles aient été menées par 4 corps d’armée (soit environ 90 000 hommes) et 200 pièces d’artillerie, au début de janvier 1915 en Champagne, puis par 5 corps d’armée engagés au même endroit en février-mars, et enfin par 6 corps d’armée en Artois au mois de mai. Au Grand Quartier Général de Chantilly, Joffre, impénétrable, prépare une offensive encore plus importante, en Champagne et en Artois.
Après les attaques d’août 1914 et les combats de la fin de l’été, plusieurs chefs d’état-major avaient confié à des unités du corps militaire des douanes des missions de reconnaissance des mouvements des troupes ennemies. Or, en 1915, la situation militaire conduit le G.Q.G. On sait que lorsque la guerre a éclaté les troupes de première ligne se trouvaient à plus de 10 km en arrière. Les hommes des 31 postes du 5° bataillon avaient exécuté leurs missions de patrouilles, surveillance et reconnaissance du 2 au 23 août 1914, date de l’ordre de retraite de la 5° armée du général Lanrezac, repliée sur Maubeuge, puis vers la Marne. Les 3 compagnies de douane avaient rejoint Reims, puis Epernay et Bourges où elles avaient constitué deux détachements de police mis à la disposition de la 6ème armée du général Maunoury et de l’armée britannique du général French. Les 129 douaniers de la compagnie de forteresse de Charlemont qui en avait assuré la couverture en petits postes avancés, depuis le 2 août, s’étaient repliés le 25 août à l’intérieur du fort. Réduit en cendres par les bombardements, l’ouvrage était tombé le 31 août, après une résistance acharnée. Dans la nuit, de nombreux douaniers avaient déjoué la surveillance des sentinelles allemandes postées autour du fort. Le comportement de ces hommes témoignait de qualités d’endurance et de courage qui les désignaient pour des tâches difficiles.
Une fois sélectionnés, les volontaires sont continuellement accompagnés, le jour et la nuit, par un agent de la sûreté. Les missionnaires, généralement, ne se connaissent pas. Après leur baptême de l’air, ils font quelques vols, d’environ une heure chacun, au cours desquels il s’exercent à surveiller des troupes au sol, évaluer leur importance, connaître la composition des trains. Ils apprennent également à soigner, à baguer et à Tacher des pigeons qui renseigneront le commandement.
Le jour du départ, le missionnaire a mis sa montre à l’heure allemande. Il emporte un panier d’osier contenant des pigeons qu’il libèrera à raison de deux (pour plus de sûreté) par action accomplie et qui rejoindront le pigeonnier militaire du quartier général. Le dernier pigeon sera lâché une fois la mission terminée ; son message indiquera le lieu, le jour et l’heure où un avion devra venir récupérer le missionnaire, en territoire ennemi. Le panier aura été détruit, sans laisser de trace susceptible d’alerter les Allemands ou les dénonciateurs. Un soin tout particulier aura été apporté au petit sac de graines qui servent à nourrir les pigeons. Le sac contient également des provisions (conserves, biscuits, chocolat, lait sucré), des effets civils (lorsque le volontaire porte une tenue d’uniforme), une paire de chaussures de rechange.
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Si le missionnaire échappe à l’ennemi, il n’est pas question qu’il fasse confiance à qui que ce soit. Certes, il se trouve, ici et là, en territoire occupé, des agents de renseignements (commerçants, curés, médecins ou vétérinaires…). Il faut savoir, en effet, que l’occupation a eu, de 1914 à 1918, un caractère plus oppressif que durant la Seconde Guerre mondiale. Les populations font l’objet d’une étroite surveillance sans présence ennemie (ne serait-ce que celle d’un “chef de culture”, chargé d’organiser la production et les travaux agricoles) ; la circulation est interdite, sans autorisations spéciales, hors des limites de circonscriptions administratives étroites ; toute infraction aux règlements édictés par l’autorité militaire est punie d’amende et de prison. Il n’y a donc pas d’aide à attendre de la majorité d’entre eux. Il est vrai que les méthodes de l’ennemi sont dissuasives. Pour un attentat sur une voie de chemin de fer, près de Lume, par exemple, 300 civils de Nouvion et des environs ont été arrêtés et envoyés en captivité, indépendamment d’une lourde amende qui a été imposée à la municipalité.
La tâche de l’aviateur n’est pas moins difficile que celle du missionnaire. Le problème du poids constitue un handicap majeur. L’appareil vole à 3 000 mètres. S’il est poussé par le vent au départ, il est freiné par un vent contraire lors du retour. Or l’autonomie de vol est limitée ; lorsque les pleins d’essence et d’huile sont faits, l’avion ne peut tenir en vol plus de 3 heures Le passager, avec son matériel, les pigeons et les explosifs, les carabines et les munitions, représentent un poids considérable qui souvent compromet la mission ou provoque l’accident, alors que la faible expérience du pilote devrait être compensée par une plus grande maniabilité de l’appareil. En altitude les tirs de batteries de l’ennemi sont peu dangereux ; mais, après les premières missions de sabotage, il est arrivé souvent que l’avion repéré soit attendu par une auto-canon ou par des mitrailleuses placées aux coins de prairies dans lesquelles un appareil pourrait se poser. Dans la meilleure des situations, le pilote doit choisir son terrain au milieu des vallonnements pour ne pas être vu des fermiers ou des passants. Il faut rappeler aussi qu’aucune communication n’est possible entre l’avion et le sol, et les avions en vol. L’équipage est seul, avec sa boussole, sa carte, ses yeux, son intuition et son instinct. De même, aucune communication n’est possible entre le pilote et le passager. Le vrombissement du moteur ne permet pas de s’entendre.
Le sergent René Bodin, pilote à l’escadrille 12, avait franchi les lignes allemandes avec un caporal du génie qui servait à l’escadrille 4 et connaissait bien la région. Les pigeons lâchés avaient alors permis de réaliser avec succès le bombardement du Quartier Général allemand de Mézières. Trois semaines plus tard, le missionnaire, André Borde, réussissait à passer en Hollande, après avoir traversé une zone neutre très surveillée, entre la Belgique et la Hollande, dans laquelle ne pouvaient circuler, sous peine d’être envoyé en Allemagne, que les habitants locaux munis d’un passeport spécial. Rentré en France, Borde avait rejoint l’escadrille 12. De nouveau René Bodin avait emmené un missionnaire, le douanier Alphonse Hamaide, qui devait recueillir des renseignements sur les forces concentrées au nord de Signy-le-Petit. Ancien préposé à Landrichamps, Hamaide devait être fait prisonnier au fort de Charlemont. Il s’était évadé au moment où il allait être pris et avait réussi à rejoindre la Hollande ; puis il était rentré en France, avait aussitôt repris du service et demandé à accomplir des missions dans la région où il était en fonction avant la guerre.
L’adjudant pilote de l’escadrille 12, William Hostein, avait décollé avec le sergent des douanes Pierre Letannoux, ancien brigadier à Givet. Il avait laissé le missionnaire près de Charleville. Muni d’un faux permis de circuler, délivré par le maire du village belge de Willerzies, Letannoux avait, pendant quinze jours, fourni de précieux renseignements, en pleine bataille d’Arras, sur les mouvements des troupes, l’implantation des réserves, les travaux de fortification. En venant rejoindre Letannoux, après avoir franchi les lignes ennemies à Berry au Bac, Hostein avait déposé, au Vieux-Moulin de Thillay, René Robert, ancien préposé des douanes à Givet, qui avait envoyé de très importants messages sur les effectifs allemands concentrés dans la vallée de la Meuse et dans la région de Rocroi. Le douanier de Givet, Victor Lemoine, âgé de 46 ans, s’était envolé, pour la première fois, vers la frontière belge, avec René Bodin. En renvoyant régulièrement ses pigeons, il avait fourni à l’état-major de la 5° armée de très utiles renseignements sur les troupes stationnées dans le secteur de Charleville-Mézières. Il était rentré à Paris, via la Hollande et l’Angleterre, avec son fils de 17 ans qui, pour pouvoir s’engager dans l’armée et combattre, avait quitté Givet et rejoint, seul, Bruxelles et Anvers.
Jules Védrines, de l’escadrille 3, parti du terrain de Fisme, avait laissé dans les Ardennes, près de la gare de Liart, le douanier Henri Bertaux, ancien préposé à Nouzon, volontaire pour rassembler des informations sur les convois allemands de troupes, de matériels et de munitions. Pendant plusieurs jours, avant d’être dénoncé et arrêté, Bertaux, avec l’assistance de son père, avait surveillé les voies ferrées. Henri Bertaux subira de durs mois de captivité. De nouveau Védrines avait pris à bord de son avion un douanier de La Chapelle, Charles Magny. Ils avaient survolé pendant quatre jours les régions occupées, avant de pouvoir se poser près de Macquenoise. Le missionnaire avait fourni de précieux renseignements sur les arrivées et les départs de troupes en gare d’Hirson, ainsi que sur les conditions d’installation du Kaiser dans sa résidence de Charleville (le Konprinz était alors installé à Stenay). L’adjudant pilote Jean Navarre, “le virtuose” de l’escadrille 12, pour sa 3ème mission (les deux précédents missionnaires avaient été pris et passés par les armes), avait déposé aux environs de Neuvilles-aux-Joutes un douanier, âgé de 40 ans, auparavant préposé à Fromelennes et, comme ses amis Hamaide, Letannoux, Robert et Lemoine, ancien de Charlemont. Pierre Godart avait rendu compte, pendant vingt et un jours, des transports réalisés par voie ferrée entre Hirson et Charleville.
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Créée au début de 1912 à Pau, la BL 3 était équipée d’avions biplaces Blériot 43 à moteur Gnome de 80 ch. à refroidissement par air. On se souvient que le 25 juillet 1909 Louis Blériot avait stupéfait les Anglais en traversant la Manche par les airs ! Puis l’escadrille a été dotée de Nieuport que des pilotes, “la Bande noire”, pour se singulariser, avaient rehaussés d’un large trait de peinture noire. En mars 1915, ces avions avaient été remplacés par des Morane-Saulnier “Parasol”, construits par les ingénieurs Morane et Saulnier. Parmi les pilotes, Deullin, Védrines, Clément, Bonnard, Parent, Devienne, Brou, Marinkowitch, Richard, Houssenard, Veusson, le plus célèbre est évidemment Guynemer. Il a fait peindre sur le fuselage de son appareil la célèbre cigogne rouge qui donnera son nom, en mars 1916, à la plus glorieuse de toutes les formations.
En septembre 1915 le sergent Georges Guynemer est un jeune pilote en escadrille. Il n’a pas encore 21 ans. En préparation de l’X, il avait dû interrompre ses études pour raison de santé. Lorsque la guerre avait éclaté, il avait voulu s’engager, mais trop chétif il avait été deux fois ajourné, puis admis comme élève mécanicien. Il avait débuté au camp d’aviation de Pau et avait été breveté pilote à Avord. Il n’était arrivé sur le front, comme caporal, qu’en juin et s’était fait remarquer en juillet en abattant un Aviatik, près de Soissons, au-dessus des tranchées.
Le missionnaire, qu’on a présenté comme étant “Gaston n° 39”, est le sous-brigadier des douanes Charles Goulard, âgé de 38 ans, en poste à Gernelle. Les Allemands ont vu l’appareil descendre et s’envoler peu après. Ils se sont précipités vers le champ et ont fouillé en vain les environs. Goulard s’est blotti pendant toute la journée dans un fourré. La nuit, il fonce au milieu des bois, atteint la ligne de chemin de fer, étudie les lieux, surveille les sentinelles, fixe ses explosifs et attend, en retrait, l’arrivée du convoi. Plusieurs jours doivent s’écouler avant qu’un pilote, Védrines, vienne le reprendre. Goulard décide donc d’aller à Saint-Michel-sous-Gland où résident ses parents. En marchant la nuit dans les bois et en se cachant le jour, il arrive le 11 octobre à Gernelle où il veut revoir son épouse et ses enfants. Mais à l’entrée du village il a été reconnu par deux habitants qui le dénoncent. Après dix-huit jours de cellule et d’interrogatoires, Goulard qui n’a rien révélé, sera condamné à mort. Le 28 octobre, au Fort des Ayvelles, il refusera le bandeau qu’on lui tend. Le Gouvernement ne lui attribuera la médaille militaire à titre posthume que le 18 mai 1919, avec cette citation à l’ordre de l’armée : “Gradé extrêmement brave et résolu, ayant un moral très élevé. Volontaire pour une mission particulièrement périlleuse, a fait preuve, dans l’accomplissement de celle-ci, des plus belles qualités d’énergie, de courage et d’esprit de sacrifice.
Guynemer, à qui reviendra l’honneur de recevoir le 13 mai 1916 à Dijon (Longvic) le drapeau de l’aviation, accomplira une seconde mission spéciale, le 1er octobre 1915. Les Allemands ont tendu des fils de fer dans le terrain désigné. Il évitera très difficilement le piège, parviendra à grand peine à poser l’appareil dans un autre petit champ bosselé et couvert d’ornières, et réussira d’extrême justesse à redécoller. Ce sera sa dernière mission spéciale. Guynemer préférera abandonner. Le 11 septembre 1917, remplaçant le chef d’escadrille Heurtaux blessé en combat aérien, ce capitaine de 22 ans, titulaire de 53 victoires, sera, “ange de la mort”, abattu en plein ciel, au-dessus de la petite ville belge de Poelcapelle.
René Fonck est alors âgé de 22 ans. A la fin de la guerre, sans avoir jamais reçu une seule balle dans son avion, il totalisera 75 victoires aériennes homologuées, mais en abattant réellement 127 avions allemands. Kurt Wissemann était tuberculeux et avait décidé de ne pas mourir dans son lit. Très souvent, il avait accompagné, comme observateur, l’extraordinaire pilote Manfred von Richthofen, l’as allemand aux 80 victoires, la plupart remportées à bord de son triplan Fokker peint en rouge vif, et qui lui avait valu le surnom de “Baron rouge”.
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Cette mission consiste à faire sauter l’imposant viaduc de Charleville-Mézières. Védrines est l’un des trois pilotes désignés dans l’escadrille. Il avait été un grand champion de l’aviation d’avant-guerre : vainqueur du Paris-Pau sur monoplace Morane en avril 1911 et du Paris-Madrid en mai, il avait la même année battu le record de vitesse avec 167,8 km/h. Védrines passait pour avoir l’esprit “peu militaire”. De fait, il était indocile. Par dérision à l’égard de ses adversaires allemands, il ...
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